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  • Llega el BMW Serie 1 2019: ahora con tracción delantera, diésel y gasolina de 116 a 306 CV y más tecnológico que nunca

    Llega el BMW Serie 1 2019: ahora con tracción delantera, diésel y gasolina de 116 a 306 CV y más tecnológico que nunca

    Llega la tercera generación del BMW Serie 1. Lo hace con más tecnología que nunca, un diseño bastante personal, carrocería de cinco puertas, mejor habitabilidad interior, tracción delantera por vez primera o integral xDrive en algunas versiones, dos motorizaciones de gasolina y tres diésel y muchas más cosas. Te lo contamos todo.

    Esta tercera generación del BMW Serie 1, el primer modelo compacto de la marca alemana, llega con importantes cambios respecto a la generación a la que sustituye. Tantos que podemos considerar que más que una evolución, lo que ha sufrido el Serie 1 ha sido una revolución.

    Diseño inequívocamente BMW

    BMW Serie 1 2019 frontal

    Lógicamente a nivel de diseño ha habido un salto considerable y necesario para adaptar al modelo compacto al nuevo lenguaje de diseño de la marca y que visualmente se perciba como un coche vanguardista, en línea con la tecnología que incorpora.

    Las ópticas delanteras ganan presencia, se parecen más a las del BMW X2 y, por supuesto, a su lado están los riñones en posición central, unidos entre sí y más grandes que nunca.

    Los faldones tienen unas formas más marcadas, unas aristas curvas que le dotan de cierta musculatura. Si lo ponemos en vista lateral, la línea ascendente de la cintura es más marcada que nunca.

    BMW Serie 1 2019 trasera La versión M135i xDrive tiene dos salidas de escape en la parte posterior

    Esta permite integrar la famosa curva Hofmeister en la parte posterior de las ventanillas traseras, una solución que ya adoptaron en el BMW Serie 3. No debemos olvidar además de que ya no existirá el BMW Serie 1 de tres puertas, todos serán cinco puertas.

    En la trasera, las ópticas de diseño horizontal se integran en las aletas posteriores e irrumpen también en la tapa del maletero.

    Un interior digitalizado

    BMW Serie 1 2019 interior

    En el interior la evolución respecto al anterior BMW Serie 1 es grande, y todo ello gracias a la digitalización tan necesaria para convencer a los conductores hoy en día.

    De forma opcional se podrá solicitar el BMW Live Cockpit Professional, el cuadro de mandos completamente digital que adopta las mismas grafías que ya conocimos en los Serie 8, X5, X7 y otros modelos llegados en los últimos tiempos.

    BMW Serie 1 2019 interior

    La disposición de los elementos como salidas de aireación, mandos de la radio, pantalla de navegación y los mandos para manejar las funciones integradas en la pantalla central, es exactamente la misma que en el BMW Serie 3.

    A nivel de capacidad interior, la nueva arquitectura de motor delantero y tracción delantera también permite ganar espacio. Así en las plazas traseras BMW habla de una ganancia de 33 milímetros a la altura de las rodillas.

    BMW Serie 1 2019 maletero Con 380 litros de capacidad, tiene 20 litros más que antes.

    El maletero gana espacio, concretamente 20 litros para situarlo en 380 litros. También como novedad, se puede elegir por primera vez de forma opcional un techo de cristal panorámico que mejora la sensación de amplitud en el habitáculo.

    Tecnología de segmentos superiores de serie o en opción

    Aparte de todos esos cambios, tal vez lo más llamativo sea la llegada del despliegue tecnológico que marca estándares en segmentos superiores a un segmento, el de los compactos, que no habitúa a este tipo de elementos.

    BMW Serie 1 2019 interior

    Así el nuevo BMW Serie 1 podrá equipar luces LED adaptativas en la parte delantera, Head Up display para proyectar información sobre el parabrisas, control de comandos por gestos, asistente de marcha atrás, la Digital Key que permite prescindir de la llave y abrir y poner en marcha el coche desde el teléfono móvil o la actualización remota de software a través de Internet.

    De serie en Europa serán los sistemas de seguridad como el aviso de colisión y atropello de peatones con función de frenado en ciudad, el aviso de salida de carril con sistema de movimiento de la dirección, mientras que otros como el control de crucero activo con asistencia de cambio de carril o los avisos de colisión posterior y tráfico cruzado, son opcionales.

    BMW Serie 1 2019 plazas delanteras

    También podrá incorporar el asistente personal que conocimos en el Serie 3 que aprende nuestros hábitos para adaptar el coche a nuestros gustos. También mediante comandos de voz y gracias a su conexión a Internet permite ayudar al conductor con cosas como la búsqueda de direcciones de navegación, ajustes en climatización, dictado de información de interés y un largo etcétera.

    Cuatro acabados y cinco motorizaciones

    El nuevo BMW Serie 1 estará disponible con cuatro niveles de acabado: Advantage, Sport Line, Luxury Line y M Sport. Así se puede elegir el tipo de configuración que más se adapta al tipo de uso que se le vaya a dar.

    BMW Serie 1 2019 delantera lateral

    En cuanto a motorizaciones, llegará inicialmente con dos motores de gasolina y tres diésel con propulsores de tres y cuatro cilindros, todos ellos capaces de cumplir con las normativas Euro 6d-TEMP.

    El BMW 120d al igual que el M135i lleva asociada siempre la tracción integral xDrive mientras el resto son únicamente de tracción delantera. No es la primera vez que un BMW es tracción delantera, los Serie 2 Active Tourer y Gran Tourer también lo son.

    BMW Serie 1

    Potencia (CV)

    Consumos oficiales (l/100 km)

    Emisiones de CO2 (g/km)

    116d

    116

    4.2-3.8

    110-100

    118i

    140

    5.7-5.0

    129-114

    118d

    150

    4.4-4.1

    116-108

    120d xDrive

    190

    4.7-4.5

    124-117

    M135i xDrive

    306

    7.1-6.8

    162-155

    BMW Serie 1 2019 trasera

    Todos llevan un sistema de suspensión multi link en el eje posterior y como novedad también incorporan un sistema llamado ARB desarrollado y probado en el BMW i3 que permite controlar de forma más precisa y rápida el deslizamiento de cada una de las ruedas.

    El más deportivo será el M135i de 306 CV

    Ya desde el inicio se presenta con una versión M Performance que destaca por sus aptitudes deportivas. El M135i dispone de un motor de cuatro cilindros que desarrolla 306 CV que se combina con la caja de cambios de ocho velocidades Steptronic Sport. Es el motor de cuatro cilindros más potente de BMW.

    BMW Serie 1 2019 llantas El M135i lleva llantas específicas de 19 pulgadas.

    Esta incluye una función de launch control como novedad en este modelo. Para garantizar que la tracción es óptima, el M135i viene siempre ligado al sistema de tracción integral xDrive y se ha desarrollado un diferencial mecánico de deslizamiento limitado Torsen específico.

    También en esta versión de posicionamiento deportivo dispone de una dirección específica y frenos M Sport mayores que los del resto de versiones.

    BMW Serie 1 2019 faldón delantero

    A nivel de diseño, el M135i dispone de elementos específicos en tono satinado como los riñones delanteros con diseño en 3D, las carcasas de los espejos retrovisores o las llantas de 19 pulgadas específicas y doble salida de escape posterior con una a cada lado.

    Fecha de presentación y ni rastro de versiones híbridas

    El nuevo BMW Serie 1 2019 se presentará oficialmente en un evento llamado #NEXTGen que se celebrará en Munich a mediados del próximo mes de junio, en el cual estaremos presentes para contarte las primeras impresiones de este y otros modelos que se desvelarán allí.

    BMW Serie 1 2019 trasera lateral

    Posteriormente se mostrará al gran público en el Salón de Frankfurt en el mes de septiembre y se abrirán pedidos a partir del día 28 de septiembre. Lo que no sabemos todavía es cuándo llegarán las esperadas versiones híbridas e incluso híbridas enchufables tan necesarias en los tiempos que corren.

    Ver galería completa » BMW Serie 1 2019 (39 fotos)

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  • Simon Pagenaud se lleva sus primeras 500 millas de Indianápolis tras un espectacular duelo con Rossi

    Simon Pagenaud se lleva sus primeras 500 millas de Indianápolis tras un espectacular duelo con Rossi

    Las 500 millas de Indianápolis un año más no han defraudado y nos han deparado una carrera vibrante y muy emocionante. Simon Pagenaud se ha llevado la victoria en una prueba que se ha definido en un espectacular duelo final con Alexander Rossi, que parecía tener más ritmo pero no ha podido con el francés.

    La cita de 2019 era muy esperada por la presencia de Fernando Alonso, que podía completar este año su ansiada Triple Corona. Pero finalmente el asturiano no pudo clasificarse para la prueba por el desastre de McLaren y tendrá que posponer sus planes de ganar las míticas 500 millas de Indianápolis.

    Oriol Servià terminó vigesimosegundo

    Rossi Indy500 2019

    Simon Pagenaud salía desde la pole position y desde el principio se le ha visto concienciado en mantenerse en las primeras plazas. Ed Carpenter intentó seguirle en las primeras vueltas, pero Pagenaud se mantuvo al frente. Eso sí, la lotería de las banderas amarillas pronto neutralizó su ventaja, cuando se paró el coche de Colton Herta.

    Las banderas amarillas han protagonizado la prueba, ya que también Kyle Kaiser, el piloto que eliminó a Fernando Alonso en la repesca, se estrellaría poco después. Tantos parones dieron lugar a muchas alternativas estratégicas y a nervios en los boxes. De hecho hemos visto varios toques entre pilotos e incluso un atropello a un mecánico en los pits.

    Kaiser Indy500 2019

    A partir de la vuelta 100 los favoritos aumentaron el ritmo. Había previsión de lluvia y en caso de pasar la carrera después de dicha vuelta no se remprendería, dando la victoria a quien fuese líder. Sin embargo la carrera tuvo que pararse por otro motivo, el accidente múltiple que protagonizaron Sébastien Bourdais y Graham Rahal.

    Justo después de la última tanda de paradas, el francés no dejó espacio a Rahal y ambos se tocaron, propiciando un accidente múltiple en el que se vieron implicados más de seis coches. Bandera roja y todos los coches a boxes para limpiar la pista y poder decidir las 500 millas de Indianápolis en un sprint final de diez vueltas.

    Servia Indy500 2019

    Y en esa reanudación llegó el duelo magistral entre Simon Pagenaud y Alexander Rossi. El estadounidense de Honda se pegaba una y otra vez a Pagenaud, pero el francés daba una lección de defensa. Finalmente Rossi pudo pasar, pero en la vuelta siguiente Pagenaud se la devolvió y se llevó sus primeras 500 millas de Indianápolis, otras más para Chevrolet.

    Watching @AlexanderRossi and @simonpagenaud go to battle was an absolute treat.

    And to think, just 6 days until we’re back on track at the @detroitgp 💯 #INDYCAR // #Indy500 pic.twitter.com/SU1PE0PfIC

    — NTT IndyCar Series (@IndyCar) 26 de mayo de 2019

    En cuanto a Oriol Servià, no hizo una gran carrera y se quedó sin opciones de pelear. Pronto los líderes de carrera le doblaron y ya no pudo recuperar la vuelta perdida. Finalmente terminó en vigesimosegunda posición, y tuvo suerte de poder esquivar por los pelos el accidente final que provocó la bandera roja.

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    La noticia Simon Pagenaud se lleva sus primeras 500 millas de Indianápolis tras un espectacular duelo con Rossi fue publicada originalmente en Motorpasión por Roberto Rodríguez .



  • Lewis Hamilton se impone a un combativo Max Verstappen en Mónaco y se destaca en el mundial

    Lewis Hamilton se impone a un combativo Max Verstappen en Mónaco y se destaca en el mundial

    El Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 ha vuelto a ser el paseillo habitual de los últimos años, pero esta vez aderezado con algo de emoción por la incertidumbre meteorológica y, sobre todo, por los bravos intentos de Max Verstappen por salir de su situación y ganarle la carrera a Lewis Hamilton, quien finalmente se ha llevado la victoria.

    Para lo que sí ha servido este circuito es para romper la racha de dobletes de Mercedes, que ya acumulaba cinco consecutivos. Los alemanes aspiraban a batir el récord absoluto de la Fórmula 1 consiguiendo el sexto, pero los problemas de Valtteri Bottas han permitido a Sebastian Vettel colarse en la segunda posición del podio.

    Brillante carrera de Carlos Sainz, que fue sexto

    Hamilton Monaco Formula 1 2019

    La carrera comenzó con un Charles Leclerc muy impulsivo tratando de recuperar tras su mala clasificación. El monegasco nos deleitó con los dos mejores adelantamientos de la carrera, el primero a Lando Norris en Loews y el segundo a Romain Grosjean en La Rascasse. Sin embargo al intentar el tercero sobre Nico Hulkenberg, en ese mismo punto, pinchó una rueda y su carrera se fue al garete.

    Este incidente de Leclerc, que finalmente abandonó la carrera, provocó la salida del coche de seguridad y la parada a toda prisa de los líderes. En el pit lane de produjo el otro momento clave de la prueba, el toque entre Max Verstappen y Valtteri Bottas que terminó con el Mercedes teniendo que volver a boxes con un pinchazo. Por su parte Verstappen recibió una sanción de cinco segundos.

    Leclerc Monaco Formula 1 2019

    Sabedor de que esa penalización le dejaba sin podio, Verstappen comenzó una brava cabalgada en busca de Lewis Hamilton, que estaba sufriendo muchos problemas en sus gomas delanteras. Verstappen lo intentó de todas las maneras posibles, pero en Mónaco es imposible adelantar, y más aún a un superclase como Lewis Hamilton.

    A tres giros del final pudo estar otro momento clave. Verstappen se tiró a la desesperada a la salida del túnel y llegó a tocar a Hamilton, pero ambos monoplazas salieron ilesos. Victoria para el campeón y Verstappen relegado a la cuarta plaza, por detrás no solo de Vettel sino también de Valtteri Bottas, que cede algo de terreno en el mundial.

    Sainz Monaco Formula 1 2019

    Por detrás Carlos Sainz volvió a completar una actuación brillante en Mónaco y se las apañó para ser el primero del resto del mundo. Una excelente sexta posición también conseguida en parte por la buena estrategia de McLaren, que decidió mantenerle en pista con el Safety Car mientras que Ricciardo y Magnussen se quedaban atascados detrás de Lando Norris, el otro coche de Woking.

    Destacable el papel de Toro Rosso, con los coches en séptima y octava posición. Junto al papel de Red Bull, Gasly fue quinto e hizo la vuelta rápida, culminan el fin de semana más exitoso de Honda desde que regresaron a la Fórmula 1. Los cuatro monoplazas motorizados por Honda estuvieron entre los ocho primeros.

    Kvyat Albon Monaco Formula 1 2019

    Los puntos los cerraron Daniel Ricciardo, que tenía potencial para ser quinto pero una pésima estrategia de Renault le lastró, y Romain Grosjean, con una estrategia radicalmente inversa a la de Ricciardo, alargando mucho la parada. Un sorprendente Gran Premio de Mónaco en el que solo hemos tenido un abandono, el de Charles Leclerc.

    Ahora Lewis Hamilton afianza su ventaja al frente del mundial y la eleva a 17 puntos sobre Valtteri Bottas. Vuelve a ser tercero Vettel, pero a una diferencia abismal de 55 puntos y con Max Verstappen a tan solo cuatro por detrás. La próxima carrera, dentro de quince días, será el Gran Premio de Canadá, primera visita de la Fórmula 1 a América en esta temporada.

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    La noticia Lewis Hamilton se impone a un combativo Max Verstappen en Mónaco y se destaca en el mundial fue publicada originalmente en Motorpasión por Roberto Rodríguez .



  • BMW vuelve a irrumpir en el sector de los patinetes eléctricos: el E-Scooter llegará en otoño

    BMW vuelve a irrumpir en el sector de los patinetes eléctricos: el E-Scooter llegará en otoño

    BMW presentó en abril el BMW Motorrad X2City, su patinete eléctrico de alta gama, plegable y con una batería de celdas de iones de litio con una capacidad de 408 Wh que alimenta un motor eléctrico sin escobillas. Por desgracia su precio va acorde con el tamaño de sus grandes ruedas: 2.400 euros.

    Por suerte la compañía bávara ha anunciado que en septiembre lanzará un nuevo modelo, el BMW E-Scooter, con una autonomía de 12 km y una velocidad máxima de 20 km/h.

    Dos horas para una carga del 100 %

    Este nuevo patinete nace de un acuerdo con la marca de scooters Micro Mobility e incorpora luces delanteras y traseras, dos sistemas de freno independientes, pesa 9 kilos y es fácilmente plegable, asegura la compañía.

    El E-Scooter equipa un motor de 150 watt y su batería de iones de litio tarda dos horas en cargarse completamente.

    Aún sin detalles acerca del precio (a juzgar por el tamaño de las ruedas en comparación con el Motorrad X2City, este será más barato) BMW pondrá a la venta el patinete eléctrico a partir de septiembre de este año, apostando por una tendencia en auge en la esfera del Motor.

    Un buen ejemplo es SEAT, que anunció en abril su irrupción en el mercado de alquiler de patinetes eléctricos compartidos. La compañía asegura que ha vendido cerca de 5.000 unidades desde que su patinete eXS se pusiera a la venta en diciembre del año pasado, y ahora ha firmado un acuerdo estratégico con la start-up UFO para desplegar en Madrid 530 unidades.

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    Para los más pequeños, BMW también tiene preparado este pequeño 'patinete', que pueden usar los pequeños a partir de tres años para practicar su equilibrio y hasta jóvenes de 12 años, ya que el asiento se puede quitar y ajustar la altura del manillar.

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    La noticia BMW vuelve a irrumpir en el sector de los patinetes eléctricos: el E-Scooter llegará en otoño fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .



  • Probamos el Audi R8 V10 Performance: 620 CV para volar sobre el asfalto del Circuito de Jerez

    Probamos el Audi R8 V10 Performance: 620 CV para volar sobre el asfalto del Circuito de Jerez

    Hace unos meses se presentó la generación actual del Audi R8, el superdeportivo que sigue manteniendo su espectacular motor atmosférico 5.2 V10 en posición central ahora con 620 CV. Cuando lo presentaron en Ascari, el diluvio impidió que le pudiésemos sacar todo el partido a su potencial, así que nada mejor que resarcirse probándolo en esta ocasión en el Circuito de Jerez durante la Audi Driving Experience.

    No es un circuito cualquiera

    El Circuito de Jerez - Ángel Nieto no es un circuito cualquiera. Para un motero como yo, que llevo peregrinando aquí cada año por el mes de mayo desde hace más de 22 años para acudir al Gran Premio de España de Motociclismo, es como acudir a la meca.

    Pero por coincidencias del destino, aunque me conozco el Circuito de Jerez y sus alrededores como la palma de la mano, jamás había tenido ocasión de entrar a rodar en pista, ni a lomos de una moto ni al volante de un coche.

    Circuito de Jerez

    El trazado gaditano no es escenario de muchos eventos de marcas de coches y su principal actividad está en las competiciones de motos y coches, así como tests de equipos privados y algunas jornadas de trackdays y rodadas.

    Tal vez por todo esto, y porque el Circuito de Jerez – Ángel Nieto encaja a la perfección con el planteamiento del coche que hoy íbamos a conducir, admito que este evento al que nos había convocado Audi me hacía especial ilusión.

    Circuito de Jerez 2

    Un circuito de primer nivel, que acaba de ser perfectamente reasfaltado y es uno de los circuitos más rápidos del país, es el escenario perfecto para sacarle el máximo partido al novísimo Audi R8 V10 Performance de 620 CV.

    El “nuevo” Audi R8 con el corazón adecuado

    El último Audi R8 que había pasado por mis manos fue un V10 Plus de 610 CV cuando se puso a la venta esta segunda generación del superdeportivo de Ingolstadt hace ya tres años.

    Audi R8 Driving Experience

    Desde entonces en el mundo de la automoción muchas cosas han cambiado y otras se han mantenido, por suerte. Por un lado, Audi Sport estuvo bajo la batuta de Stephan Winkelmann, ex CEO de Lamborghini y actual CEO de Bugatti. Fue el quien decidió darle entidad como marca a la división de coches deportivos para equipararla a BMW M o a Mercedes-AMG a nivel de imagen y nombre, porque a nivel de producto no tiene nada que envidiar a sus rivales.

    Por otro lado, el sector de la automoción ha vivido cambios muy drásticos que, entre otras cosas, han hecho que hoy en día sólo se hable de coches híbridos, eléctricos o electrificados, incluso en el segmento de los superdeportivos.

    Audi R8 Driving Experience

    Y en esa situación nos encontramos al nuevo Audi R8, que sigue siendo todo un superviviente, un coche fiel a sus principios que no se ha rendido a las tendencias del sector y sigue haciendo gala de algo casi único, su motor V10 atmosférico situado en posición central.

    Este propulsor está disponible en dos niveles de potencia: en el R8 normal desarrolla 570 CV (30 CV más que antes) y en el R8 V10 Performance sube hasta los 620 CV, lo que supone 10 caballos extra.

    Audi R8 Driving Experience

    Esta última era la versión que íbamos a poner a prueba en la pista jerezana: para qué andarse con chiquitas si puedes tener bastante más de medio millar de caballos a tu disposición siempre que quieras.

    Los cambios estéticos, sutiles pero suficientes

    A nivel estético ha habido una serie de cambios para renovar al superdeportivo y darle un toque actual. Llaman la atención cuando lo ves delante por primera vez, en mi caso parado sobre el paddock del circuito.

    Audi R8 frontal La parrilla es más ancha y cambian mucho las formas de las tomas de aire laterales

    Nuevas ópticas delanteras con faros LED de 37 diodos y con la tecnología de faros láser en opción. Una parrilla Singleframe con unas formas más marcadas al carecer del perfil exterior y las entradas de aire que la flanquean a los lados, ahora con una pequeña aleta vertical, son novedades a nivel estético.

    Detrás también hay cambios, ya que los pilotos LED con 118 diodos son nuevos y pueden llevar luces dinámicas de intermitencia.

    Audi R8 Driving Experience

    A todo esto hay que añadir la rejilla de refrigeración del motor, que ahora ocupa todo el ancho de la zaga y le da un aspecto mucho más agresivo y contundente a la parte posterior.

    Le ha sentado realmente bien la puesta al día al Audi R8. Se ve más actual y sobre todo más agresivo que antes

    También ahí encontramos las dos salidas de escape, una a cada lado del coche, que han ganado en tamaño y además lucen acabado cromado en la versión V10 quattro o negro brillante en la V10 Performance que íbamos a conducir.

    Audi R8 V10 Performance trasera

    Ésta además se diferencia por incorporar un alerón fijo de fibra de carbono en lugar del retráctil que en el R8 normal se despliega al pasar de 120 km/h.

    A pista

    Después de una charla teórica y de una serie de ejercicios al volante del nada despreciable Audi RS5 Coupé de 450 CV para aprender a trazar los diferentes sectores del circuito y a realizar una frenada de emergencia con esquiva, llegaba el plato fuerte de la jornada.

    Audi RS5 Coupé Driving Experience Las pruebas de frenada y trazada con los Audi RS5 Coupé preceden al momento fuerte en pista

    Los 30 grados de agradable calor gaditano imprimían la temperatura perfecta para salir a pista en uno de los 16 Audi R8 V10 Performance de colores amarillo y rojo, muy patrióticos, que nos esperaban sobre el pit lane donde tantas veces he visto a las motos de MotoGP.

    Me dirijo a mi coche, me agacho ligeramente para abrir la puerta y al hacerlo, lo que me encuentro es exactamente lo mismo que tenía aquel Audi R8 que probé hace ya tres años.

    Audi R8 Driving Experience

    El habitáculo del Audi R8 es el ejemplo de que puedes tener un biplaza deportivo de motor central con un diseño minimalista, cómodo y con una calidad percibida de primer nivel. Todo en uno.

    Los asientos tipo baquet son opcionales para los que busquen mucha sujeción lateral, los normales cumplen de sobra y tienen un fantástico compromiso entre confort y agarre.

    Audi R8 interior

    Las molduras en carbono que rodean las salidas de aire, el tapizado en Alcántara del techo y de muchas de las piezas que le dan forma y el Audi Virtual Cockpit de 12,3 pulgadas que me esperaba con el dial de las revoluciones en posición preferente y central, me invitan a sentarme dentro.

    Pulso el botón de arranque de color rojo, situado en el volante, y la bestia cobra vida con un estruendo que promete. En tiempos en los que los sonidos de los coches deportivos tienden a ser bastante artificiales, escuchar algo así debería ser asignatura obligatoria en los colegios.

    Audi R8 V10 Performance volante

    Es el sonido del motor 5.2 V10, un motor atmosférico de alto cubicaje de esos que ya no acostumbran a llevar los superdeportivos, ya que es cada vez más complicado que cumplan con las estrictas medidas anticontaminación que se aplican a la industria del automóvil.

    Por fin, salimos a pista en convoy, con el monitor delante llevando siempre el primer coche que hace función de liebre. Tras las primeras curvas a ritmo tranquilo, forzando las frenadas para que pastillas y discos carbono cerámicos vayan cogiendo temperatura, en la recta de atrás comenzamos a darle ritmo de verdad.

    Audi R8 Driving Experience

    El sonido del motor cuando lo subes de vueltas en el modo Dynamic es un auténtico espectáculo, y se le perdona que hayan eliminado el mando que permitía en la versión pre-restyling elegir la intensidad del sonido independientemente del modo de conducción seleccionado.

    Por desgracia el sonido a altas revoluciones dura muy poco tiempo, por dos motivos. Uno porque el motor sube de vueltas con tanta rapidez y de una forma tan explosiva que rápidamente cambia a la siguiente marcha, ya que yo llevaba todavía el modo automático para que no se me acumulase el trabajo.

    El segundo motivo por el que podemos disfrutar muy poco tiempo del estruendo del V10, es porque el coche corre una barbaridad, pasando de los 120 km/h a los que salimos de la curva a los 200 km/h a los que pasamos por debajo del puente de Dry Sack en un abrir y cerrar de ojos.

    Audi R8 Driving Experience

    Así que toca frenar a fondo en la frenada más intensa de todo el trazado. Si pisas a fondo el pedal de freno el coche se detiene en muy pocos metros y lo hace con una estabilidad alucinante.

    El Audi R8 V10 Performance es sin ninguna duda uno de los mejores superdeportivos del momento. Lo hace todo bien y no tiene nada que envidiar a su primo el Lamborghini Huracan

    El monitor que nos precede nos indica por radio que pisemos el freno hasta bien entrada la curva, lo cual supone que vamos a estar ejerciendo muchas fuerzas laterales con el volante girado. No pasa nada, el coche ni se inmuta.

    Pasamos el vértice, situado muy tarde y comenzamos a dar gas con contundencia. La capacidad de tracción de este coche es espectacular, y se percibe que es el eje posterior el que hace el trabajo duro.

    Audi R8 Driving Experience

    Un suspiro es lo que tardamos en llegar al siguiente sector que da paso a una serie de curvas a izquierda, muy rápidas y enlazadas. Una, dos, tres, basta con girar el volante en el punto adecuado, mantener gas constante y el coche irá por el sitio sin rechistar.

    Es una auténtica delicia lo precisa que es la dirección, que junto con lo que sientes a través del trasero, situado muy abajo y muy atrás a apenas un palmo del eje posterior, te permite tener una percepción milimétrica de todo lo que le ocurre al coche.

    Al llegar a las curvas a derechas dobles de Nieto y Peluqui, siento un escalofrío y no puedo evitar ver de reojo hacia las gradas, hoy vacías y hace tres semanas llenas de miles de moteros llegados de toda España para corear y animar a los pilotos españoles.

    Audi R8 Driving Experience

    El reojo dura apenas unas décimas de segundo, porque el Audi R8 es una madre si lo llevas a un 75% de su potencial, pero a ese ritmo es tan rápido que no permite ni un mínimo despiste.

    Salimos de Peluqui dando gas de nuevo y en nada vamos volando bajo por encima de 150 km/h. El Circuito de Jerez sólo tiene dos variantes posibles, la de las motos y la de la Fórmula 1 que mete una chicane para evitar hacer ese último sector a ritmo tan alto que llegue a ser peligroso.

    La chicane nos obliga a detener mucho el coche, metemos segunda y hacemos el cambio de pesos y trayectoria con cuidado y cautela aprovechando la precisión casi quirúrgica que otorga el coche. Gas de nuevo a fondo y me doy cuenta de que menos mal que han puesto la chicane cuando llego a la penúltima curva, una rápida a derechas en la que hay que tener confianza para mantener el acelerador al 80%, porque se va muy rápido y el muro que limita con el paddock se acerca igual de rápido.

    Audi R8 Driving Experience

    El ángulo de entrada a recta de meta es el otro punto donde hacemos trabajar a los frenos con intensidad. Fuerte al principio para hacerle perder velocidad y luego levantando el pie del pedal para dejarle correr hacia el vértice de la curva.

    Por mucho que creas que sabes conducir, en un curso de este tipo siempre aprendes algo y mejoras técnicas de conducción que te pueden salvar de tener un accidente en carretera

    La siguiente vuelta ya la hacemos completa a ritmo alto, como el que quieres llevar en un aparato de 620 CV como este. Pasamos por debajo del Ovni y en nada estamos a final de recta. ¡Cómo corre este coche!

    Parece obvio que un coche con 620 CV en un circuito tan rápido como este permita correr mucho, pero es que hacía mucho tiempo que no iba tan rápido en un trazado pensado por y para ello.

    Audi R8 Driving Experience

    Qué maravilla escuchar cómo el motor sube de vueltas en la frenada cada vez que bajamos una marcha, ahora ya en modo manual secuencial con las levas situadas detrás del volante. “Bam, bam, bam”, los golpes de gas que acompañan a cada reducción son música para los oídos y para los sentidos.

    El paso de la segunda a la tercera curva es un cambio de derecha a izquierda con el que alucinaba a comienzos de mes viendo cómo lo hacían los pilotos de Moto2, levantando la moto y cambiándola de cara creando un baile mágico.

    En el Audi R8 ese cambio de trayectoria y pesos se hace con gas constante, ganando velocidad y con una agilidad que sorprende gracias a sus contenidos 1.595 kilos con conductor incluido y a la dirección dinámica opcional que montaba esta unidad.

    Audi R8 Driving Experience

    El siguiente punto del circuito es mi favorito. Es la zona donde sufrió su accidente más grave Mick Doohan en 1999. Al pasar por allí pie casi a fondo, enlazando una curva a izquierda, una semi recta que termina pronto para enlazar con otra a izquierda muy rápida, no puedo evitar recordar el día del accidente del piloto australiano.

    Yo estaba en la sala de prensa del circuito con mi padre, que cubría la carrera para el periódico en el que escribía. Acabábamos de llegar de la pista de hacer fotos, estábamos viendo las pantallas y tuvo lugar el accidente.

    La pista había estado mojada, las líneas blancas que delimitaban el negro asfalto debían estar todavía algo húmedas y al abrir gas con su Honda NSR 500 de dos tiempos, una moto que no perdonaba ningún error, le escupió hacia fuera y se golpeó brutalmente contra las protecciones.

    Audi R8 Driving Experience

    Veo hacia el cuentakilómetros del Audi R8 y estábamos pasando esa curva a 175 km/h. Doohan iba a 190 km/h cuando tuvo el accidente. Ahora entiendo por qué llegó tan lejos Doohan al ser escupido hacia fuera, es un tramo rapidísimo.

    Es la zona del circuito donde más se nota el apoyo aerodinámico y todo lo bueno que ofrece el Audi R8 en este sentido. Va pegado al asfalto pero al mismo tiempo, cuando queremos baile, nos lo ofrece. Puedes dar gas con algo más de intensidad de la debida a la salida de la curva y la trasera tenderá a adelantar al eje delantero. Todo ello con una sensación de control absoluto inaudito.

    Audi Driving Experience: una inversión recomendable

    En la siguiente vuelta de las 20 que dimos a lo largo del día, pasamos por el puente previo a la frenada de Dry Sack a 215 km/h, hicimos las curvas rápidas de atrás a velocidad casi sideral y pusimos a prueba la resistencia de nuestras cervicales en las frenadas. En definitiva, disfrutamos de lo lindo del Audi R8 en la Audi Driving Experience.

    Audi R8 Driving Experience

    ¿Qué es la Audi Driving Experience? Pues básicamente se trata de la escuela de conducción de la marca en España, que cuenta con diferentes tipos de cursos, siendo este Sportscar el máximo nivel que puedes hacer sobre asfalto.

    Los cursos de la Audi Driving Experience son muy recomendables, porque siempre aprendes algo. Sus precios parten de los 200 euros que cuesta el Dynamic.

    Sin duda, una actividad muy recomendable y podríamos decir asequible para casi cualquiera que quiera aprender a conducir y vivir la experiencia de llevar un superdeportivo en pista con seguridad, ya que su precio es de 580 euros para clientes de la marca o 695 euros para no clientes, incluyendo en ese precio todos los costes asociados a la actividad y también la comida.

    Audi R8 Driving Experience

    Hay otros cursos más sencillos y económicos, como los Dynamic y Progressive con coches nada despreciables tampoco, como los Audi RS 3 Sportback y RS 3 Sedan, el Audi RS 4 Avant, el Audi RS 5 Coupé o los TT en sus versiones normales y RS. También hay cursos en nieve en Sierra Nevada y Baqueira. Sin duda, por mucha experiencia que tengas al volante, en un curso de este tipo siempre aprendes y mejoras algo que luego podrás aplicar en la carretera. No hay mejor seguro de vida que ese.

    Ver galería completa » Audi R8 - Audi Driving Experience 2019 (37 fotos)

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  • Pole position de récord para Lewis Hamilton en Mónaco y Ferrari traiciona a Charles Leclerc

    Pole position de récord para Lewis Hamilton en Mónaco y Ferrari traiciona a Charles Leclerc

    Las clasificaciones de Mónaco son el plato fuerte del fin de semana y hoy lo hemos vuelto a comprobar. La sesión ha sido vibrante y llena de cambios, aunque finalmente la tónica se ha repetido: doblete de Mercedes y mejor tiempo para Lewis Hamilton, que además también ha batido el récord del circuito con un tiempo de 1:10.166.

    El chasco se lo ha llevado Valtteri Bottas, que ha estado por delante de Hamilton todo el fin de semana y al final se ha visto superado gracias a una última vuelta brillante del campeón. 86 milésimas han separado al finlandés de su cuarta pole position consecutiva, y ahora tendrá que arriesgar en la salida de mañana si quiere tener alguna opción.

    Carlos Sainz entró en Q3 y saldrá noveno

    Leclerc Monaco Formula 1 2019

    Los otros protagonistas de la sesión han sido los Ferrari. Sebastian Vettel se estrelló en la tercera sesión de entrenamientos libres y los mecánicos tuvieron que arreglarle el coche con urgencia para que pudiese participar en la clasificación. Lo consiguieron y finalmente el alemán pudo salir a pista a marcar tiempos.

    Vettel no iba muy rápido y estaba en serios apuros para pasar la Q1, pero finalmente Ferrari lo sacó a pista faltando un minuto y medio para el final. De lo que no se percató el equipo es de que era Charles Leclerc el piloto que estaba en apuros, y podía caer eliminado si mejoraba Vettel. Finalmente no sacaron al monegasco a pista, sí al alemán y Leclerc quedó fuera en la Q1. Saldrá decimosexto.

    Vettel Monaco Formula 1 2019

    La situación es especialmente dura por dos motivos, el primero es que Charles Leclerc fue el más rápido en los FP3 y era la principal bala de Ferrari para luchar por la pole position, y la segunda que el monegasco es el héroe local, el ídolo de una afición que por fin soñaba con ver a un piloto de Mónaco ganar esta mítica carrera.

    Leclerc ha explicado después de la clasificación que él quería salir a la pista, pero pusieron el coche de Vettel delante de su garaje para inspeccionar sus posibles daños, ya que el alemán se había vuelto a dar contra el muro. Leclerc avisó a Ferrari de la situación pero le hicieron caso omiso y finalmente el monegasco quedó eliminado de la clasificación a las primeras de cambio.

    Gasly Monaco Formula 1 2019

    Otra vez más quien se aprovecha de las turbulencias de Ferrari es el equipo Red Bull. Max Verstappen saldrá tercero, justo por delante de Sebastian Vettel, y tiene pinta de que le pueden arrebatar un nuevo podio a los italianos. El Red Bull ha estado consistentemente más cerca de Mercedes que Ferrari y Verstappen es la principal alternativa a la marca de la estrella.

    Más complicada va a ser la situación de Pierre Gasly, que otra vez se ha metido en líos innecesarios. El francés ha estado bastante más cerca de Verstappen aquí y ha hecho el quinto mejor tiempo, pero probablemente tenga que afrontar una penalización por bloquear a Grosjean en la Q2. Lo normal sería que le cayesen tres posiciones y tuviese que salir octavo.

    Sainz Monaco Formula 1 2019

    Es decir, justo por delante de un heroico Carlos Sainz, que ha completado una clasificación excelente y va a salir noveno. El madrileño se ha sobrepuesto al flojo ritmo de McLaren en este circuito y saldrá tres posiciones por delante de su compañero, Lando Norris. El objetivo es claro: puntuar en el Gran Premio de Mónaco por quinta vez consecutiva.

    La gran revelación ha sido el equipo Toro Rosso, todo el fin de semana muy arriba. Daniil Kvyat ha sido octavo, aunque ganará un puesto si sanciona a Gasly, y Alex Albon décimo. Kevin Magnussen con el Haas es el primero del resto del mundo, ha marcado el sexto mejor tiempo, justo por delante de un sorprendente Daniel Ricciardo, que ha sacado partido de un pobre Renault.

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  • La Rivian R1T sigue siendo una pick-up eléctrica de 750 CV, pero ahora se camperiza con cama, cocina y fregadero

    La Rivian R1T sigue siendo una pick-up eléctrica de 750 CV, pero ahora se camperiza con cama, cocina y fregadero

    Destinados exclusivamente a la fabricación de coches eléctricos, en Rivian están llamando la atención de la industria automotriz. La compañía americana ya tiene en su cartera un SUV y una pick-up, ambos con 750 CV de potencia y autonomías decentes con los que ha captado la atención de Amazon y de Ford.

    Ahora este pequeño fabricante quiere seguir explorando sus posibilidades, así que se ha apuntado a la moda aventurera con un kit de camperización para su Rivian R1T al que no le falta prácticamente de nada para acampar en cualquier paraje remoto.

    Las posibilidades de la motorización eléctrica en versión camper

    Rivian R1t Camper 4

    Durante la Overland Expo celebrada en Flagstaff (Arizona), Rivian ha desvelado un completo conjunto de cajas modulares que permiten convertir a la pick-up eléctrica en una casa al aire libre, o bueno, algo parecido.

    Sobre el espacio de carga trasero la R1T incorpora una estructura que se despliega en forma de abanico para convertirse en una cama/tienda de campaña, mientras que en la parte inferior se mantiene una zona de almacenamiento cerrada en la que guardar el equipaje, el material de aventura o cualquier otra cosa.

    Rivian R1t Camper 1

    Bueno, en realidad toda la caja trasera no se dispone como maletero ya que en la parte anterior hay un espacio que se ha reservado para una solución más o menos novedosa. Se trata de un cajón deslizante que tiene todo el ancho de la R1T y se desplaza sobre raíles hacia su lado derecho.

    En él se encuentra todo lo necesario para preparar la comida con espacios de almacenamiento, superficies para cocinar con dos fuegos, un fregadero con un depósito de 19 litros de agua, cajones y espacio que hace las veces de mesa para comer (de pie).

    Rivian R1t Camper

    Por el momento esta versión camperizada de la Rivian R1T no se trata más que de un prototipo con el que la empresa quiere demostrar las capacidades que ofrecen sus vehículos. Según la marca "ésta es sólo una de las muchas opciones que nos permite adaptar el espacio extra aportado por el esquema eléctrico", por lo que se podría incluir cualquier otro tipo de equipamiento.

    A nivel mecánico la Rivian R1T es la misma que ya conocíamos con un total de cuatro motores eléctricos que ofrecen potencias de entre 402 y 562 kW (400 y 753 CV) con los que puede alcanzar los 100 km/h en 3 segundos y 160 km/h en 7 segundos, mientras que las autonomías oscilan entre 370 y 640 km dependiendo de las tres opciones de batería disponibles: 105, 135 o 180 kWh.

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  • Ford está probando robots autónomos sin cabeza para que en dos años hagan el trabajo de los repartidores

    Ford está probando robots autónomos sin cabeza para que en dos años hagan el trabajo de los repartidores

    Ford se ha aliado con la start-up Agility Robotics para desarrollar un robot bípedo y autónomo que hace las tareas de un repartidor que, según sus creadores, sabe perfectamente lo que tiene que hacer y dónde realizar la entrega una vez baja del vehículo autónomo.

    La compañía asegura que su robot, llamado Digit, está diseñado para hacer lo que las personas hacen y trabajar con ellas en múltiples esferas, no solo la de solventar el conocido como 'problema de los últimos 15 metros'.

    Objetivo: robots listos para 2021

    digit

    La firma del óvalo tiene en mente desarrollar un ecosistema de reparto en el que los vehículos autónomos 'descarguen' un robot que sea capaz de cargar con un paquete, dirigirse al domicilio donde debe entregarse evitando los obstáculos que puedan surgir por el camino y hacer la entrega en la misma puerta.

    Digit es un robot de dos patas diseñado para asemejarse a los humanos -de una forma algo tétrica-, fabricado con materiales ligeros y capaz de levantar paquetes de hasta 18 kg. Agility Robotics asegura que puede subir y bajar escaleras, caminar a través de terrenos irregulares e incluso reaccionar ante imprevistos como ser golpeado sin perder el equilibrio.

    Su diseño también permite plegarse para ser almacenado en la parte trasera de un vehículo. Por otro lado, el hecho de que tenga 'piernas' elimina el problema que presentan los robots con ruedas para salvar escalones y otros terrenos más complicados, como los que ya prueban FedEx y Amazon.

    Precisamente en la parte del diseño han querido ser cuidadosos y dar una imagen inofensiva y amigable, de forma que los humanos reaccionemos bien ante estos repartidores sin cabeza (no la necesitan).

    Lo cierto es que Digit, si bien puede funcionar de forma autónoma gracias a un radar un LiDAR y algunas cámaras estéreo, cuenta con los recursos de otro 'robot' instalado en el vehículo que le puede brindar soporte adicional a través de un 'mapeo' de su entorno gracias a sensores y hardware avanzado.

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    Por ejemplo, le puede indicar cuál es el mejor camino para llegar a la puerta principal: "Si encuentra un obstáculo inesperado, puede enviar una imagen al vehículo y hacer que el vehículo configure una solución. El coche podría incluso enviar esa información a la nube y solicitar ayuda de otros sistemas", explica Ford.

    Ambas empresas también planean probar escenarios urbanos que involucran obtener acceso a edificios de apartamentos sin la ayuda de un portero.

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    La marca del óvalo tiene pensado implementar robots de entrega en 2021, junto con la introducción de sus flotas de vehículos autónomos para transportar personas y paquetes las 24 horas del día.

    Conclusión: si quitamos de la ecuación al conductor humano, los costes de entrega se desplomarán, algo muy positivo para gigantes del comercio electrónico como Amazon, que según datos de Autonews gastó el año pasado 27.000 millones de dólares en entregas.

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  • Probamos el Porsche Macan S 2019: el SUV que parece no serlo con 354 CV y más confortable que nunca

    Probamos el Porsche Macan S 2019: el SUV que parece no serlo con 354 CV y más confortable que nunca

    A finales del año pasado se presentó la segunda generación del Porsche más vendido en los últimos años, el Porsche Macan. Un ligero lavado de cara, novedades tecnológicas y de equipamiento son sus principales novedades, pero también lo es la llegada de un nuevo motor 3.0 V6 de 354 CV al Porsche Macan S. Lo hemos probado y estas son nuestras impresiones.

    350.000 clientes eligieron el Porsche Macan de primera generación desde que el modelo se puso a la venta allá por el año 2014. Sin duda se trata de una estrella que se ha ganado el reconocimiento tanto a nivel de ventas como de la crítica: hay que admitirlo, dinámicamente no había forma de encontrar un SUV de tamaño medio con un comportamiento mejor.

    Dar paso a una segunda generación no era fácil. Cambios demasiado drásticos podrían tirar por tierra el encanto del Macan de cara a potenciales nuevos clientes, así que en la marca alemana han decidido apostar por una sencilla puesta al día en cuatro aspectos fundamentales: diseño, confort, tecnología y motorizaciones.

    Diseño retocado

    Porsche Macan S Prueba delantera Las luces diurnas LED se han integrado en las láminas que dividen las entradas de aire delanteras.

    Así, basta con verlo por delante para percibir que el nuevo Porsche Macan S apenas cambia en cuanto a diseño respecto a su predecesor. En el frontal la evolución únicamente la marcan las entradas de aire que presiden su cara, que ahora cuenta con tomas de mayor tamaño e integran de forma más fina que antes las luces diurnas de LED.

    La línea lateral es idéntica, no hay ninguna variación en las formas maestras que tanto gustaron en la primera generación. Un conjunto de 4,69 metros de largo, con líneas redondeadas y relativamente deportivas, con una trasera de formas muy marcadas por las aletas posteriores, son sus principales atributos.

    Tal vez los cambios más notables, donde sí que se aprecia a simple vista la evolución, los encontramos en la trasera. Allí el nuevo lenguaje lumínico ha llegado dando paso a unas ópticas con mayor peso en el total del conjunto. Una franja de LED cruza el portón posterior de extremo a extremo, como ocurre en los Panamera, Cayenne y en el recién llegado Porsche 911 992. Su aspecto durante la noche, con todas las luces encendidas, es realmente llamativo.

    Porsche Macan S Prueba trasera

    Respecto al Macan más simple de cuatro cilindros y sólo 248 caballos, esta versión S se identifica por algunos detalles más allá de las placas de designación Macan S situadas en el portón trasero y en las molduras de acceso al interior.

    Los escapes, dobles de forma redondeada dispuestos por parejas a cada lado del coche, son el elemento que te permitirá adivinar a simple vista si estás ante un coche de cuatro cilindros o ante uno de seis como el nuestro.

    Admito que al principio el diseño de la trasera no me convencía demasiado. La del anterior Macan, con ese portón trasero casi completamente limpio, plano y sin apenas elementos que rompiesen sus formas, era preciosa, pero también admito que ha sido tenerlo delante todos los días durante una semana y ya me he adaptado a esta que, por cierto, le da un aspecto mucho más vanguardista.

    Pinceladas en el interior

    Porsche Macan S interior La pantalla de 10,9 pulgadas se combina con los botones físicos sobre la consola central.

    Dentro el Porsche Macan S sigue contando con las mismas cotas que en el anterior, algo lógico si tenemos en cuenta que no ha habido cambios en las dimensiones exteriores. Un habitáculo para cinco pasajeros en el que quien se siente en la plaza central no irá tan cómodo como los otros, un maletero de 500 litros con formas muy anchas y una boca de llenado que se sitúa muy baja, son algunas de las claves.

    Con el nuevo motor 3.0 V6 de 354 CV y el paquete Sport Chrono, acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos (5,3 segundos sin Sport Chrono) y alcanza 254 km/h de punta

    El aspecto general del conjunto y el tacto que transmiten los mandos, son los que esperas de un coche Premium con un precio como el suyo. No esperes encontrar algún plástico que desentone, porque no existen.

    Tampoco existen todos los huecos que nos gustaría para dejar pequeños objetos cotidianos, como móvil o cartera, o mejor dicho los que hay no tienen las formas adecuadas. Los dos porta botellas no cumplen correctamente con esa función y echamos en falta una solución con moldura modular como la adoptada en el Porsche 911 992.

    Porsche Macan S habitáculo

    Lo que sí existe es una posición de conducción muy deportiva para tratarse de un SUV, que permite situar la banqueta del asiento del conductor muy abajo y fijar el volante en una posición casi perpendicular al suelo.

    El volante GT, estrenado en los 911 991.2 y luego incorporado también a los Cayenne, está disponible para las unidades que monten la opción del Sport Chrono. Su tacto es fantástico tanto por la calidad de la piel que lo cubre como por su diámetro y por la disposición de los mandos que integra.

    Desde él, y sin apenas separar las manos del aro, puedes actuar sobre el mando selector de modos de conducción. Normal, Sport, Sport Plus o un programa Individual en el que puedes tener pre-seleccionados los parámetros de forma independiente, así como el botón mágico que activa la Sport Response durante 20 segundos para tener las máximas prestaciones.

    Muchos botones y una pantalla más grande

    Porsche Macan S botonera

    Como ya adelantamos en la primera toma de contacto con el Porsche Macan, se ha decidido mantener la consola central con botones físicos (aunque menos que antes), todo un acierto por el aspecto que otorgan al interior, sin duda cargado de personalidad, así como por el buen tacto de los mismos.

    Complementando a la botonera central, la pantalla situada encima es ahora más grande. Tiene forma rectangular, disposición horizontal y goza de unas generosas 10,9 pulgadas, que parecen muchísimas si las comparamos con la anterior pantalla de 7,9 pulgadas.

    Se trata de una pantalla táctil, que exige una pequeña adaptación a los menús y submenús que la conforman, pero que una vez te has habituado a sus comandos, se activan de forma bastante rápida y ágil.

    Pequeños detalles de puesta a punto

    Como ya adelantamos al principio de esta prueba, durante los primeros cuatro años de vida no hubo ningún SUV capaz de plantar cara al Macan, y eso que en el segmento las nuevas propuestas de todas las marcas llegaban casi a diario.

    El Porsche Macan era el más deportivo de todos los SUV de su tamaño, pero al mismo tiempo era confortable y útil en este sentido para el uso como principal coche de la casa.

    Porsche Macan S trasera

    En esta segunda generación lo que han hecho son muchos pequeños cambios para hacerlo brillar más en ambos extremos, el del confort y el del comportamiento deportivo.

    Cada elemento del chasis se ha revisado, y así encontramos cambios tan sutiles como el de los muelles de metal que se han sustituido por unos de aluminio los cuales, junto con otros pequeños cambios, permiten ahorrar 1,5 kilos en masas no suspendidas. Sí, esas tan importantes para mejorar el comportamiento dinámico.

    Admito que hay que ser muy estricto para apreciar las diferencias entre uno y otro, pero sí que es cierto que se percibe algo más de precisión en el eje delantero, especialmente a la hora de atacar curvas a ritmo alto.

    Porsche Macan S trasera

    Al mismo tiempo, esa mayor precisión se combina con un confort de marcha notablemente mayor, por varios motivos. Por un lado, el habitáculo está mejor insonorizado, tanto a nivel de cristales como por el sonido que se cuela proveniente del motor.

    Tal vez me esperaba un poco más de emocionalidad en este sentido, porque si bien el motor suena gordo y bonito cuando lo subes mucho de vueltas, a ritmo tranquilo no aprecias diferencias en este sentido con, por ejemplo, un Audi Q5.

    Los nuevos amortiguadores de la suspensión opcional adaptativa, hacen mejor su función, filtan todo lo que se van encontrando a su paso y me atrevo a decir que es incluso más cómodo que su hermano mayor el Cayenne.

    Porsche Macan S lateral

    Otra de las novedades que encontramos son las llantas de diferente diámetro en el eje delantero y trasero. En el delantero las medidas de llantas disponibles van de los 235/60 R 18 a los 265/40 R 21, mientras que en eje trasero están entre los 255/55 R 18 y 295/35 R 21 en esta unidad con diseño RS Spyder de 4.561 euros de precio.

    En carreteras amplias, tipo autovía o autopista, es un gran rutero, un coche que permite hacer largos viajes sin inmutarse. El motor se lleva de maravilla con la caja de cambios PDK de 7 marchas, que desahoga el motor en marchas largas para que los consumos en este tipo de entornos no superen los 8 l/100 km, una cifra muy buena para llevar un motor de 6 cilindros y 354 CV delante.

    Pero como en estas circunstancias casi cualquier coche de este segmento va bien y cumple con su función, lo mejor del Macan se descubre en curvas. En estos entornos, permite llevar ritmos inauditos para un coche de su segmento, con su mayor altura al suelo, masas y demás atributos SUV.

    Porsche Macan S delantera

    Es un arma de precisión que sorprende y no deja de hacerlo desde la primera vez que lo conduces hasta la última. La dirección comunica mucho y el coche no se retuerce ni tiende a hacer excesivos balanceos cuando llegan curvas.

    La clave para ello está en el PASM (Porsche Active Suspension Management) que neutraliza las inclinaciones laterales para que vayas sobre raíles, aunque por ello hayas de pagar 3.000 euros si se combina con la suspensión neumática como era el caso en la unidad probada.

    Porsche ya ha anunciado que la siguiente generación del Macan será 100% eléctrica, no contará por tanto con motores térmicos. Así pues, hay que disfrutar de coches como este antes de que llegue ese momento en el que el SUV más efectivo en curvas sea eléctrico

    Estirar el motor hasta las 6.500 RPM y llegar a esa curva en la que vas adivinando cuánto se cierra a medida que te acercas a ella, es una auténtica delicia. Eso no es algo habitual en un SUV, pero en este las sensaciones en ese tipo de circunstancias se acercan más a las que sientes cuando vas al volante de un compacto deportivo que cuando vas al volante de un Audi Q5, por seguir con el mismo ejemplo.

    Porsche Macan S trasera

    El tacto de frenada es excelente y la fuerza también lo es. Permite apurar las frenadas y hacerlo hasta bien dentro en la curva, el coche no se moverá del sitio.

    El Macan S lleva ahora unos discos más grandes para resistir mejor cuando haces este tipo de cosas por sistema. Delante los discos han crecido en 10 mm alcanzando los 360 mm, mientras que el ancho de los mismos ha aumentado en 2 mm hasta los 36 mm.

    A ello se une otro de los detalles que sobre el papel puede parecer insignificante, pero que si lo han hecho será porque funciona. Me refiero al pedal de freno, que está fabricado ahora en fibra de vidrio reforzado con plástico inyectado.

    Porsche Macan S volante

    El peso de esta pieza tan poco agradecida se ha reducido en 300 gramos y además el cilindro sobre el que actúa es más corto. Todo ello redunda en un mejor tacto de frenada, en el que sientes con más precisión cuando te acercas al límite de adherencia de los neumáticos y por tanto es más fácil modular la frenada.

    Si a la entrada de las curvas encuentras efectividad, lo mismo ocurre a la salida de las mismas, especialmente si el coche lleva el Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) que por 1.697 euros reparte el par enviándolo a las ruedas con más agarre para que las salidas de las curvas sean coser y cantar.

    Das gas, marcas con la dirección a dónde quieres ir y el coche va hacia allí sin rechistar. El único punto que echamos en falta una vez más, es algo más de sonido del motor y escapes, un gruñido que te ponga en alerta como cuando te ladra un perro.

    Porsche Macan S lateral

    Aunque tal vez, esa mayor emocionalidad quede reservada para más adelante cuando se presente el Porsche Macan GTS, y este simplemente se quede en un excelente Macan S de muy altas prestaciones, pero pensado más en ese tipo de conductor capaz de emocionarse con un poco menos.

    Los consumos medios, combinando todos los tipos de conducción que hicimos durante la prueba, se quedaron según el ordenador de abordo en 11,2 l/100 km, lo cual no está nada mal.

    Porsche Macan: nuestra puntuación

    8.1

    Diseño exterior9
    Diseño interior8
    Calidad8
    Habitabilidad7
    Maletero8
    Motor8
    Seguridad8
    Comportamiento9
    Comodidad9
    Precio7

    A favor

    • Diseño exterior
    • Tecnología actual
    • Comportamiento dinámico
    • Valor residual

    En contra

    • Faltan huecos interiores
    • Precio base alto
    • Precio opciones
    • Capacidad del depósito justa

    Porsche ha puesto al día el Porsche Macan S para que siga siendo un referente en su segmento. Con los pequeños retoques que le han hecho a nivel mecánico, sigue estando por delante en cuanto a dinamismo entre los SUV medios, aunque ha perdido algo de emocionalidad a favor de un mejor confort de marcha.

    Rápido, confortable, tecnológicamente avanzado y preparado para convencer, su precio es de 75.421 euros. No está al alcance de todo el mundo, ni tampoco pretende estarlo. Simplemente quiere seguir siendo el Porsche más vendido y que el cliante que se decante por el, perciba que su coche está un nivel por encima del resto de SUV medios del mercado. Y vaya si lo está, especialmente en el aspecto dinámico.

    Ficha técnica

    Versión probada   S
    Cilindrada2.995 cm³ Tipo de tracciónIntegral
    Bloque motor6 cilindros en V CombustibleGasolina
    Potencia (CV @ rpm)354 @ 5.400 - 6.400 Capacidad del depósito65 litros
    Par motor (Nm @ rpm)480 @ 1.360 - 4.800 Consumo urbano11,3 l/100 km
    Masa en vacío1.940 kg Consumo extraurbano7,5 l/100 km
    Velocidad máxima254 km/h Consumo combinado8,9 l/100 km
    Aceleración 0-100 km/h5,1 (con Sport Chrono) segundos Capacidad maletero500 litros
    TransmisiónPDK 7 velocidades Precio75.421 euros

    Ver galería completa » Porsche Macan S (prueba) (28 fotos)

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    El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

    Fotografía | Héctor Ares

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  • La Fórmula 1 quiere volver a África con Marrakech y Sudáfrica como grandes favoritas

    La Fórmula 1 quiere volver a África con Marrakech y Sudáfrica como grandes favoritas

    El Campeonato del Mundo de Fórmula 1 no es tan mundial como ellos desearían y por eso Liberty Media ya se ha puesto manos a la obra para solucionarlo. La máxima categoría del automovilismo solo corre en cuatro de los cinco continentes, y ahora quiere volver a África para que la Fórmula 1 vuelva a ser una competición global.

    El calendario de la Fórmula 1 está en plena ebullición con los nuevos propietarios ya a los mandos, y haciendo y deshaciendo a su antojo. Ya se anunció el regreso del Gran Premio de Países Bajos de cara a la temporada 2020, y ahora otros dos países quieren volver también a la máxima categoría del automovilismo.

    El circuito de Kyalami, en Sudáfrica, es el favorito

    Kyalami F1

    En concreto los países que buscan regresar son Sudáfrica y Marruecos, los grandes candidatos para devolver la Fórmula 1 a África. Así lo confirmó Sean Bratches, jefe comercial de la categoría, quien afirmó que "hemos tenido conversaciones muy productivas en Sudáfrica y, en menor medida, en Marruecos acerca de llevar allí un Gran Premio".

    "Corremos en cinco continentes y el último continente habitable en el que no competimos es África", comentaba Bratches en Londres, en un evento organizado por la propia Fórmula 1. Parece claro que la máxima categoría del automovilismo ve como algo fundamental regresar a África y volver a llevar su campeonato a todo el mundo.

    Hawthorn Marruecos F1 1958

    La última vez que la Fórmula 1 corrió en África fue en 1993 precisamente en el circuito sudafricano de Kyalami. Ahora ese mismo trazado es el que se postula para organizar el Gran Premio gracias a la inversión que ha hecho Porsche para remodelar el circuito. Kyalami organizó hasta veinte carreras de Fórmula 1 entre 1967 y 1993.

    De hecho un portavoz de la empresa Porsche manifestaba que "apoyamos todos los esfuerzos y mantenemos nuestro compromiso de organizar un Gran Premio de Fórmula 1 en Kyalami". En cualquier caso, sea en Sudáfrica o en Marruecos, el apoyo económico del gobierno estatal será fundamental.

    Marrakech Formula E 2019

    El otro país africano que también ha organizado un Gran Premio de Fórmula 1 es Marruecos, aunque no fue en Marrakech. Se disputó en Casablanca en 1958, y fue la última carrera de un mundial que llegaba en juego entre Mike Hawthorn y Stirling Moss. Éste último ganó la carrera, pero al británico de Ferrari le bastó con ser segundo para ganar su único mundial.

    El circuito que ahora se postula para acoger la carrera es el de Marrakech, que ya lleva organizando carreras del mundial de Turismos desde 2009 y también recibe a la Fórmula E desde 2016. El circuito no tiene la licencia de primer nivel, pero podría abordar las mejoras necesarias para tener si se le garantiza la visita de la Fórmula 1.

    El calendario de la Fórmula 1 no tiene huecos

    Hamilton Mexico 2018

    Esto no hace más que seguir arrojando incertidumbre al calendario de la Fórmula 1 para las próximas temporadas. El acuerdo entre organización y equipos dice que no se pueden superar las 21 carreras, pero para 2020 tendríamos 23. Dos se deben caer del calendario, con los Grandes Premios de España, Alemania y México como principales candidatos.

    Pero es que a la Fórmula 1 se le siguen acumulando las ofertas para organizar un Gran Premio. Sudáfrica y Marruecos se van a disputar la carrera africana, tampoco sería descartable que incluso entrasen las dos, pero es que Arabia Saudí también está tirando la casa por la ventana para tener su carrera de Fórmula 1. Y Sepang, que se fue voluntariamente hace solo un año, ya quiere volver.

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