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  • La sequía de su cantera preocupa a Red Bull, que se huele una espantada de Max Verstappen a Mercedes

    La sequía de su cantera preocupa a Red Bull, que se huele una espantada de Max Verstappen a Mercedes

    La Fórmula 1 es una categoría compleja en la que unas veces tienes más de lo que necesitas y otras no tienes nada. Es lo que le está sucediendo a Red Bull con su cantera de jóvenes pilotos: después de años boyantes con superávit de pilotos, la marca de bebida energética su ha secado de talentos en el momento en que más los necesitan.

    En el Red Bull Junior no hay nada, o casi nada, digno de llegar a la Fórmula 1, y mientras tanto los pilotos que ya están en la categoría no terminan de convencer. Ante esto, Red Bull podría verse obligado a fichar a un piloto de fuera, algo que va contra su filosofía y que solo han hecho dos veces en su historia: con David Coulthard en 2005 y con Mark Webber en 2007.

    Alex Albon, un rayo de esperanza en Toro Rosso

    Verstappen Gasly Red Bull China Formula1 2019

    Pero los problemas se acumulan para Red Bull, que no da abasto con sus pilotos. Pierre Gasly, recién promocionado al primer equipo, no está dando la talla. Después de tres carreras sigue rodando entre ocho décimas y un segundo más lento que su compañero Max Verstappen. El francés solo suma trece puntos, 26 menos que su compañero en tan solo tres pruebas.

    Ante tamaña situación, muchos rumores comienzan a apuntar que Gasly podría ser sustituido más pronto que tarde por Red Bull, aunque el problema para los austriacos es encontrar quien podría hacerlo mejor. Alex Albon, recién llegado a Toro Rosso, está sorprendiendo en el arranque de temporada, pero sigue pareciendo poca cosa para pilotar un Red Bull.

    Daniil Kvyat China Formula1 2019

    Si miramos a Toro Rosso, el panorama no es muy alentador. Daniil Kvyat, el piloto que dejó fuera de combate a los dos McLaren en China, ha tenido que regresar por tercera vez al equipo ante la escasez de pilotos en las categorías inferiores. El ruso fue relegado por Red Bull al equipo filial en 2016 y despedido definitivamente en 2017, pero finalmente le han pedido que vuelva viendo la situación.

    El otro piloto del filial, el mencionado Albon, es un tailandés de 23 años que también fue despedido por el equipo en 2012, cuando corría en el Red Bull Junior Team y Helmut Marko, encargado de la cantera del equipo, consideró que no tenía nivel. Ahora le han pedido volver y de momento está sorprendiendo: ha puntuado en dos de las tres primeras carreras del año, en China saliendo último.

    Carlos Sainz Mclaren China Formula1 2019

    Pese a esto, pocos entienden a toro pasado los motivos por los que Red Bull no decidió apostar por Carlos Sainz para acompañar a Max Verstappen en Red Bull, manteniendo a Pierre Gasly en Toro Rosso, donde sí que rendía. Ahora el madrileño lidera el prometedor proyecto de McLaren mientras que en Red Bull tienen tres pilotos que no convencen.

    "Max Verstappen y su padre hablan regularmente con Mercedes", Helmut Marko.

    Y peor se podría poner la cosa si Max Verstappen decidiese romper su contrato con el equipo para marcharse a Mercedes a sustituir a Lewis Hamilton, que ya coquetea con una posible retirada. Helmut Marko se dejaba caer esta semana con unas sorprendentes declaraciones, en las que afirmaba que "Toto Wolff (jefe de equipo de Mercedes) habla regularmente con Verstappen y su padre".

    Red Bull China Formula1 2019

    Además, Marko confirma que Verstappen tiene una cláusula de rendimiento en su contrato, similar a la que utilizó Sebastian Vettel para romper unilateralmente su contrato con el equipo en 2014. Jos Verstappen, padre del piloto, echa balones fuera diciendo que "no creo que Toto tenga ni su número", pero las dudas ya están sembradas dentro de Red Bull.

    En el actual equipo junior de Red Bull solo un piloto parece tener la preparación suficiente para llegar a la Fórmula 1. Se trata de Dan Ticktum, británico de 19 años que actualmente corre en Japón y que probó el Red Bull en los test de Baréin. Deja dudas sin embargo que el equipo no apostase por su único talento juvenil para pilotar el Toro Rosso este año, y en su lugar repescasen a Kvyat y Albon.

    Dan Ticktum Red Bull

    Lo de repescar a un antiguo piloto previamente despedido no es la primera vez que lo hace Red Bull. Ya en 2017, después de la cesión de Carlos Sainz a Renault, tuvieron que acudir al neozelandés Brendon Hartley, piloto que ya tenía 27 años y que había sido expulsado del proceso de formación del equipo en 2010.

    Franz Tost, director deportivo de Toro Rosso, prefiere negar la crisis de talento y afirmaba recientemente que "carece de sentido decir que el programa de jóvenes pilotos de Red Bull está en crisis. El Doctor Helmut Marko hace un trabajo fantástico y tenemos buenos pilotos. No es un entorno que determine quién es exitoso y quién no, lo hacen ellos mismos. Su desempeño es el factor decisivo".

    Recurrir a un piloto de fuera, opción no deseada pero obligada

    Red Bull China Formula1 20192

    "El programa estaría en crisis si no tuviéramos pilotos de nuestro programa en Red Bull y Toro Rosso", proseguía Tost. Una situación que no está tan lejana, ya que ante una eventual espantada de Verstappen probablemente el equipo tendría que recurrir a fichar a alguien de fuera, ante la falta de talento especial de sus otros tres pilotos actuales.

    Red Bull históricamente no es un equipo que recurra a fichar pilotos que no hayan estado en su equipo juvenil. De hecho solo lo han hecho en dos ocasiones, y en ambos casos fueron pilotos veteranos al inicio de su andadura que les ayudaron a desarrollar los coches: David Coulthard en 2005 y Mark Webber en 2007.

    Webber Coutlhard Red Bul Formula1

    Lejos quedan los tiempos en los que Christian Klien y Vitantonio Liuzzi tenían que compartir el asiento del Red Bull una carrera sí y otra no, o cuando se despidió a dos grandes pilotos como Sébastien Buemi y Jaime Alguersuari por la aparición de otros dos como Daniel Ricciardo y Jean-Éric Vergne. Ahora el grifo se ha cerrado y Toro Rosso tiene que tirar de veteranos que despidió tiempo atrás.

    La cantera de Red Bull es una de las más prolíferas desde su creación, allá por 2001. El máximo exponente es Sebastian Vettel, cuatro veces campeón del mundo y ahora piloto de Ferrari, aunque también salieron de allí corredores como Daniel Ricciardo, Vitantonio Liuzzi o Carlos Sainz, los únicos cuatro que, hasta el momento, han podido salir de allí y vivir en la Fórmula 1 para contarlo.

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  • ¡Doblete! El SUV eléctrico Jaguar I-Pace también se convierte en el Coche del Año en el Mundo 2019

    ¡Doblete! El SUV eléctrico Jaguar I-Pace también se convierte en el Coche del Año en el Mundo 2019

    Ya tenemos World Car of the Year 2019: diez automóviles aspiraban a este prestigioso galardón y el voto del jurado ha fallado a favor del Jaguar I-Pace, que se convierte en el mejor coche del año en el mundo. Y lo hace firmando un doblete, ya que el SUV eléctrico de Jaguar también se alzó como Coche del Año en Europa 2019 el pasado mes de marzo.

    En esta edición, el World Car of the Year 2019 se escribe en clave eléctrica, a pesar de que únicamente tres modelos 100% electrificados se contaban entre los finalistas. Y es que si bien el premio ha recaído en el Jaguar I-Pace, el segundo puesto ha sido para el Audi e-tron, otro todocamino eléctrico recién llegado.

    El tercer puesto, por su parte, ha sido para el Volvo S60/V60, que si bien cuenta en su gama con motores térmicos de gasolina, dispone de varias opciones híbridas, dos de ellas enchufables.

    Como cada año, y al igual que ocurre con el Car of the Year en el Salón de Ginebra, el World Car of the Year se decide en la previa del Salón de Nueva York, que abre sus puertas al público mañana 19 de abril. Y el jurado, formado por 86 periodistas, ha fallado a favor del Jaguar I-Pace, que se corona como Coche del Año en el Mundo después de serlo en Europa.

    Haciendo historia en el World Car of the Year

    Jaguar I-Pace World Car of the Year 2019

    No podían haberle ido mejor las cosas al primer coche eléctrico de producción de Jaguar. Y es que el I-Pace no sólo se ha alzado como ganador en la categoría absoluta del World Car of the Year 2019, sino que también se ha llevado el triunfo en otras dos de las cinco categorías del galardón.

    El todocamino eléctrico ha sido asimismo escogido como World Green Car y World Car Design of the Year, es decir se ha impuesto a sus rivales en la categoría eco y en la de diseño.

    Es la primera vez en la historia de este premio, que ya va por su 15ª edición, que un automóvil se corona como vencedor en tres categorías distintas y es la segunda vez que una marca logra una triple corona. De hecho, Jaguar Land Rover puede también presumir por ser la firma que más veces se ha llevado el premio a mejor diseño.

    Jaguar I Pace First Edition delantera

    Presentado hace poco más de un año, el Jaguar I-Pace es un SUV eléctrico que dispone de dos propulsores por eje y rinde un total de 400 CV y 696 Nm disponibles desde el primer toque de acelerador.

    Pese a sus 2,2 toneladas de peso, este todocamino de cero emisiones es capaz de hacer el 0-100 en 4,8 segundos, alcanza una velocidad máxima de 200 km/h y su autonomía es de 480 kilómetros. A estas cifras se suma un excelente diseño y todo un arsenal tecnológico al servicio de la seguridad activa. Todas estas bondades le han servido para cosechar el éxito como ningún coche en la historia del World Car of the Year lo ha hecho.

    Y en el resto de categorías...

    McLaren 720S

    De esta manera, quedan pues tres categorías del World Car of the Year 2019 que no ha acaparado el Jaguar I-Pace: la de Performance Car, la de Luxury Car y la de Urban Car.

    En lo que toca a la primera, Performance Car, el premio ha sido en esta edición para el McLaren 720S, que se medía en corto con el Aston Martin Vantage, el BMW M2 Competition, el Hyundai Veloster N y el Mercedes-Benz AMG 4-door Coupe. Pero quién se ha llevado el gato al agua ha sido el superdeportivo de Woking con su corazón V8 Twin Turbo de 720 CV y 770 Nm de par.

    Audi A7 Sportback 2018
    Suzuki Jimny 2019 Prueba

    Por su parte el galardón de Luxury Car ha sido para el Audi A7: la berlina se ha impuesto a su recién presentado hermano, el Audi Q8, así como al BMW Serie 8, al Mercedes-Benz CLS y al Volkswagen Touareg.

    Finalmente, en lo que respecta a la categoría de Urban Car, el premio ha sido para el Suzuki Jimny. El popular y pequeño todoterreno que tantas pasiones despierta ha sido capaz de vencer a otros aspirantes como el Audi A1, el Hyundai AH2/Santro, el Kian Soul o el SEAT Arona.

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  • BMW pide a Alemania frenar los planes de establecer el Wi-Fi como estándar tecnológico para los coches conectados

    BMW pide a Alemania frenar los planes de establecer el Wi-Fi como estándar tecnológico para los coches conectados

    La 'batalla' tecnológica que se vive en el seno de la Unión Europea ha hecho que fabricantes como BMW se posicionen de forma contundente. Desde que la Comisión Europea anunció su apoyo a que los coches conectados se comuniquen vía WiFi antes que mediante 5G, se ha abierto un debate entre fabricantes, grupos de telecomunicaciones y países.

    Los jefes de BMW y Deutsche Telekom -la mayor compañía de telecomunicaciones de la Unión Europea- han instado al Gobierno alemán a tomar medidas para bloquear esta propuesta de la Comisión Europea, alertando de que, de elegirse la tecnología Wi-Fi, Europa se quedará rezagada respecto a gigantes como China y Estados Unidos, a favor del 5G.

    La Comisión considera que el 5G debería ser gratuito, y no un negocio

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    Según explica Autonews Europe, los CEO de BMW, Harald Krueger y Tim Hoettges, de Deutsche Telekom, han enviado una carta al ministro Federal de Transporte e Infraestructura alemán, Andreas Scheuer, advirtiéndole de las consecuencias de relegar el 5G y el sistema C-V2X a un segundo plano:

    "Estamos convencidos de que la exigencia de la tecnología Wi-Fi causará un retraso significativo en el despliegue europeo de las comunicaciones de automóvil a automóvil y de infraestructura a infraestructura".

    Lo cierto es que Violeta Bulc, la comisaria europea de Transportes, ha defendido el uso del Wi-Fi en los coches conectados: argumenta que está disponible ya, es fácil de implementar y barato.

    Para Bulc la comunicación entre los coches debería ser un servicio gratuito ofrecido al mismo nivel que las llamadas de emergencia: "Nadie debería sacar provecho de él", asegura. Así, la comisaria esgrime el argumento de la inmediatez: el Wi-Fi se puede implantar ya, mientras que el 5G aún tardará unos años. El tiempo que los fabricantes tarden en diseñar su modelo de negocio.

    Antes de que el Ejecutivo comunitario tome una decisión, se revisarán los términos formulados por asesores legales al Consejo Europeo. El Parlamento Europeo votará este miércoles en una sesión plenaria si decide apoyar u oponerse al plan Wi-Fi de los ejecutivos de la Unión Europea.

    El proyecto elaborado por la Comisión Europea tiene planes para favorecer que la tecnología V2V (de coche a coche) se base en comunicación por tecnología WiFi, aunque prevé una revisión antes de tres años para tener en cuenta los avances tecnológicos.

    La preferencia de la Comisión por el estándar ITS-G5 basado en Wi-Fi le daría a marcas como Renault y Volkswagen -aunque SEAT se ha aliado con Telefónica y el 5G- una ventaja sobre BMW, Daimler, Ford y PSA, que respaldan el estándar rival 5G llamado C-V2X.

    Por su parte, en España los dos principales partidos políticos se han puesto de acuerdo para apoyar el uso del 5G: tanto el PSOE como el PP consideran que el estándar 5G debe formar parte del futuro de los vehículos conectados, alineándose con fabricantes y poderosas empresas como Telefónica.

    También Finlandia ha expresado sus reticencias al Wi-Fi, asegurando que Europa no debería descartar esta tecnología ya que comprometería la seguridad.

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  • Los drones de la DGT vigilan las carreteras en Semana Santa, y son más discretos que un helicóptero Pegasus

    Los drones de la DGT vigilan las carreteras en Semana Santa, y son más discretos que un helicóptero Pegasus

    La DGT estrenó el año pasado los drones de vigilancia de las carreteras, y esta Semana Santa el dispositivo preparado para controlar una de las grandes pruebas de fuego de nuestra circulación se ha reforzado con ocho de estos aparatos, que pueden rastrear las vías y ayudar a buscar infractores de un modo más discreto que los helicópteros o los vehículos terrestres.

    En España se esperan nueve millones de desplazamientos hasta el próximo lunes 22. Con semejante concentración de viajes en pocos días, la Semana Santa se toma como punto de referencia o barómetro de la movilidad y también de la siniestralidad vial en carretera. Por este motivo, se refuerza la vigilancia con agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y con más personal en los centros de gestión de tráfico que tiene la DGT.

    Los drones de la DGT no pueden denunciar... aún

    Los drones de la DGT funcionan a una altura de hasta 120 metros, tienen un radio de acción de unos 500 metros y gozan de una autonomía de dos horas de vuelo. En comparación con los helicópteros de vigilancia más avanzados de nuestro país, que tienen un radio de acción de 2 km², los drones de la DGT aportan una mayor discreción al vigilar posibles infracciones de tráfico.

    Las primeras infracciones captadas por los drones hablan del uso del móvil durante la conducción o de la falta de utilización del cinturón de seguridad en el vehículo. La DGT explica que gracias a las lentes que montan se puede apreciar el interior del vehículo "perfectamente".

    Por el momento los drones están en fase de pruebas, sin embargo, ya que en la situación actual no pueden ser utilizados para imponer sanciones. Según aclara Tráfico, es necesario tramitar todos los aspectos técnicos para que las imágenes captadas por los drones de la DGT tengan valor probatorio.

    De hecho, el primer uso que se dará a los drones será el control y a la gestión del tráfico. La DGT tiene previsto priorizar el uso de los drones en carreteras convencionales, y confía en que estos aparatos puedan ser útiles también en la detección de siniestros viales.

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    La noticia Los drones de la DGT vigilan las carreteras en Semana Santa, y son más discretos que un helicóptero Pegasus fue publicada originalmente en Motorpasión por Josep Camós .



  • Ruta a la búsqueda del olvidado Circuito de Vilafranca del Penedés al volante de un BMW M2 Competition

    Ruta a la búsqueda del olvidado Circuito de Vilafranca del Penedés al volante de un BMW M2 Competition

    Siempre se ha dicho que en España no hay cultura del automóvil. Además, esta cultura estaría en vías de extinción, aunque personalmente considero que no todo está perdido. En la actualidad, eso no deja de ser cierto si nos comparamos con nuestros vecinos de Francia y Portugal. Del Reino Unido y Alemania, mejor no hablamos... Sin embargo, esto no siempre fue así. En los años 20 y 30, en España se celebraron carreras que reunían a miles de personas y que eran mucho más que un acontecimiento deportivo.

    Una de esas carreras, considerada el embrión del automovilismo en España, y en especial de la F1, se celebró en el Circuito de Vilafranca del Penedés en los años 1921, 1922 y 1923. Como muchos circuitos de la época, el de Vilafranca no era un circuito permanente, sino que se hacía uniendo varias poblaciones cercanas. Hoy, vamos en su búsqueda al volante del BMW M2 Competition.

    A muchos aficionados actuales les cuesta creer que el automovilismo en España es muy anterior a los años 60. Todos conocemos el circuito urbano de Montjuïc y el trazado del Jarama. Sin embargo, a principios del Siglo XX ya se celebraban competiciones de automóviles en nuestro país.

    La primera carrera oficial de España fue el Gran Premio RACE de 1913, celebrado en el circuito de Guadarrama, que transcurría por la Sierra de Guadarrama entre las provincias de Madrid y Segovia. Y en los años 20, se asiste a un interés creciente por el automovilismo, pues España ya contaba con tres circuitos internacionales.

    En el Circuito de Lasarte, en Lasarte-Oria (Guipúzcoa) y que no hay que confundir con el de La Sarthe, en Francia, dejaron de celebrarse competiciones para siempre al estallar la Guerra Civil. También hay que recordar el Autódromo de Terramar, el único circuito permanente de España y el tercero del mundo en 1923, tras los de Brooklands e Indianapolis, y el Circuito de Vilafranca del Penedés. En este último se celebraron competiciones de 1921 a 1923, todas ellas impulsadas por la famosa Penya Rhin y que sentaron las bases del automovilismo en España.

    Terramar El Circuito de Terramar, inaugurado en 1923, fue el primer trazado permanente de España.

    Y es que hasta el Gran Premio Penya Rhin de 1923, las competiciones en España eran más bien pruebas individuales cronometradas, como en los rallys actuales o las pruebas de time attack. El piloto había de marcar la media más rápida tras una serie de vueltas para ser declarado ganador. Sin embargo, en el GP de 1923 los participantes salían todos juntos de la línea de salida y meta. Incluso, cada equipo ya debía tener un color propio; aparece el concepto de escudería.

    Mapa Del Circuito Vilafranca 1921 Mapa Del Circuito Vilafranca del Penedés en 1921. Dibujo de época.

    El Circuito de Vilafranca, como casi todos los de la época, no era permanente. Su trazado unía varias poblaciones. La idea es similar a la del circuito de La Sarthe, utilizado por primera vez en 1906 para el Gran Premio de Francia y que unía varias poblaciones desde Le Mans pasando por los pueblos de Mulsanne y Arnage.

    Un Gran Premio de 35 vueltas y 517 km

    El Circuito de Vilafranca es un triángulo de 14,790 km que cruzaba los municipios de Vilafranca del Penedés, Santa Margarida i Els Monjos y Castellví de la Marca por La Múnia (antiguamente, Almunia). Los participantes debían dar 35 vueltas al trazado, conformando una carrera de 517 km. El punto de salida y meta estaba situado en una recta antes de la curva de Vilafranca del Penedés.

    Circuito Vilafranca Tribunas 1921 Tribunas del Circuito de Vilafranca del Penedés en 1922. Dibujo de la época.

    Es también ahí donde se situaban las tribunas, ya que se trataba de un “lugar donde se divisa gran parte de circuito. Dichas tribunas serán capaces para más de seis mil personas, de construcción especial y desmontables, con dos filas de palcos separadas por amplio pasillo y extensas graderías posteriores”, según explicaba el proyecto de competición.

    El éxito de las carreras fue rotundo, pues a lo largo del trazado se calcula que en cada Gran Premio había unas 50.000 personas. Hay que recordar que Vilafranca del Penedés tenía entonces tan sólo 8.000 habitantes. Hubo hasta trenes especiales desde Barcelona para hacer frente al aluvión de público. Y todo eso, organizado por la peña de un bar.

    La Penya Rhin

    Cartel Gp 1922

    Las carreras organizadas en el Circuito de Vilafranca, así como las del Circuito de Pedralbes y Montjuïc, puntuables para el Campeonato del Mundo fueron organizadas por un grupo de notables, industriales y aficionados que solían reunirse en un café de la Plaza Catalunya, el Rhin. Hoy, el edificio que lo albergaba ya no existe. En su lugar hay un centro comercial, El Triangle.

    Además de probablemente arreglar el mundo, como en todas las tertulias de bar, también discutían de motociclismo y automovilismo. Al igual que ahora en cualquier bar, era cuestión de saber quién era más rápido y quién tenía la mejor máquina.

    Bmw M2 Circuito Vilafranca 89

    Decidieron zanjar una de las discusiones en 1914 celebrando una carrera de motos, solo para ellos, en un trazado que se convertiría en 1921 en el Circuito de Vilafranca del Penedés. Y a partir de esa primera carrera se sucederían los grandes premios, desde 1921 hasta 1954, en diferentes circuitos, pero siempre organizados por la Penya Rhin.

    Buscando el trazado

    El progreso, sobre todo urbanístico, ha cambiado parcialmente la fisonomía del trazado. Aun así, las carreteras que, sin asfaltar, conformaban el trazado siguen aquí. Salimos desde la pequeña recta donde se situaban las tribunas. En el descampado donde se montaban las tribunas, hoy hay una arboleda. Enfrente, un grupo de concesionarios de automóviles. Y al lado de los árboles, un pequeño aparcamiento municipal donde se aprecia el único recordatorio de lo que allí se celebró en los años 20 del siglo XX, un placa conmemorativa y explicativa.

    Bmw M2 Circuito Vilafranca 9600

    Salimos en dirección a Els Monjos por la N-340a. A pesar de que en los últimos 20 años las rotondas han proliferado en este tramo como setas, todavía se aprecia que la recta no era tan recta. Y que negociar esas curvas rápidas a más de 100 km/h sobre tierra, al volante de un coche con frenos de tambor, suspensiones rudimentarias, sin cinturón de seguridad y con una gorra a modo de casco, no debía de ser tarea fácil.

    Circuito Vilafranca 03

    Llegando a la primera verdadera curva del trazado, hacia el Torrent de la Bruixa, y antes de llegar al núcleo de los Tres Pins, se da uno cuenta de que el trazado no era tan fácil como se veía en el mapa. A la curva a derechas le sucede una ese, amplia y en bajada, que abre una recta de 2 km en subida. De todos modos, con tanta rotonda y bache solo hemos podido comprobar lo civilizado y relativamente cómodo que puede ser el M2 Competition cuando hace falta.

    Bmw M2 Circuito Vilafranca

    Al llegar a la población de La Múnia, empieza el último tramo del circuito y el que menos ha cambiado. Transcurre entre viñedos y alterna las grandes rectas con sucesiones de curvas en bajada, algunas de ellas muy cerradas. Es el tramo en el que más se aprecian las cualidades deportivas del BMW M2 Competition.

    Bmw M2 Circuito Vilafranca

    El motor del M2 ya no es el anterior bloque de seis cilindros derivado del M135i, es ahora el bloque S55, es decir el mismo seis cilindros biturbo con escape activo que hay debajo del capó del M4 actual. Desarrolla 410 CV y entrega 550 Nm. De serie equipa un cambio manual de seis relaciones, pero existe un cambio de doble embrague opcional M DCT (por unos 5.000 euros) que autoriza al M2 Competition hacer un 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y un 80 a 120 km/h en poco en torno a los 3,5 segundos.

    Bmw M2 Circuito Vilafranca 9763

    La dirección es muy directa, pero sobre todo me parece bastante comunicativa. Notas cómo se va aligerando cuando estás al límite de su adherencia, y realmente sabes en todo momento qué pisan y dónde están las ruedas delanteras. Ojo, tampoco es un Caterham, pero en 2019 es cada vez más raro que un coche comunique algo por el volante. Y este lo hace sin mermar el confort.

    Bmw M2 Circuito Vilafranca

    Es verdad que las suspensiones pueden parecer un poco secas. Por ejemplo, sobre firme muy deteriorado, el tren trasero tiende a rebotar ligeramente. Pero ofrecen igualmente comodidad. Eso sí, a ritmo elevado y en curvas, las suspensiones son tus aliadas para girar sin que apenas el coche se tumbe.

    Bmw M2 Circuito Vilafranca
    Circuito Viladfranca 05

    Sobre seco, la zaga está muy plantada y solo si aceleramos como un bruto, especialmente al salir de una curva, se nota cómo la zaga quiere adelantar al tren delantero. Es un coche que si eres muy pulcro y suave va sobre raíles, si eras más bestia, se comportará como tal. No hay trampas ni cartón, el coche reaccionará a tus inputs tal y como le ordenas. En circuito, sin las ayudas, puede ser muy divertido... Por otra parte, con lluvia, el coche se muestra un poco más delicado de llevar.

    Bmw M2 Circuito Vilafranca
    Circuito Vilafranca Penedes

    Y llegamos de nuevo a la recta de tribunas. Más allá del progreso técnico evidente, los tiempos en los que se lograban las victorias entonces en este trazado evidencian los buenos pilotos que eran. El ganador de 1921, Pierre de Vizcaya, al volante de un Bugatti, logró hacer las 35 vueltas en 5 horas 11 minutos y 29 segundos a una media de 85 km/h. El segundo clasificado, Mauri Monés, también con Bugatti, lo hizo en 5 horas 35 minutos.

    Pero es que en 1923, la media del ganador ya era de 108,7 km/h con un tiempo de 4 horas 45 minutos 54 segundos. Fue el francés Albert Divo, al volante de un Talbot. La presencia de Divo es una muestra también de la importancia que tenía entonces este Gran Premio.

    El piloto parisino, además de ganar el Gran Premio de España en el autódromo de Sitges-Terramar en 1923 y el de San Sebastián en 1924, en el trazado de Lasarte, fue piloto oficial Talbot, Delage, Delahaye y Bugatti. De hecho, ganó la Targa Florio en 1928 y 1929 al volante de un Bugatti Type 35 oficial. Obviamente, el radical y espectacular Bugatti Divo basado en el Chiron lleva ese nombre en su honor.

    Albert Divo Penya Rhin 923 Talbot Albert Divo al volante del Talbot ganador en 1923 en el circuito de Vilafranca del Penedés.

    Cerca del trazado del circuito de Vilafranca del Penedés está el autódromo de Terramar, el primer circuito permanente de España, inaugurado en 1923. Aunque se le conoce actualmente como el circuito de Sitges-Terramar, en realidad está en el municipio de Sant Pere de Ribes, limítrofe con la famosa localidad de la costa del Garraf. Es otro punto cercano imprescindible al que acercarse si estamos por la zona. Eso sí, actualmente no se puede visitar libremente. Es decir: no se puede entrar, y menos con un coche, pero en su recinto se suelen organizar a menudo eventos relacionados con el Motor.

    Bmw M2 Circuito Vilafranca 9837 El Port d'Aiguadolç de Sitges es el lugar ideal para terminar la ruta.
    Bmw M2

    Agradecimientos: Evo2Race

    Fotos de época: Frederic Juandó Alegret (1882-1961) / Diputación de Barcelona

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  • Sólo ocho regiones han activado las ayudas al coche eléctrico del Plan MOVES

    Sólo ocho regiones han activado las ayudas al coche eléctrico del Plan MOVES

    Tras la puesta en marcha del Plan MOVES a principios de este mes de abril, después de ser asignadas las cantidades presupuestarias para cada comunidad autónoma en marzo, sólo ocho territorios han realizado los trámites para acceder a dichos fondos de planes de incentivo para la compra de coches eléctricos e infraestructura de carga.

    En concreto, como refleja la web del IDAE (el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía ), éstas son Andalucía, Baleares, Galicia, Murcia, País Vasco, la ciudad autónoma de Melilla, así como Madrid y Castilla y León, que han sido las últimas autonomías en incorporarse. El plazo para realizar las solicitudes se cerraba el día de 16 de abril a las 23:59 horas.

    Renault Zoe

    Recordemos que, al diseñar el Plan MOVES, el Ejecutivo había dejado en manos de las comunidades la gestión de los fondos, los cuales habían sido previamente asignados y publicados en el Boletín Oficial del Estado (BOE). Las regiones con mayor dotación disponible son Andalucía (8 millones de euros), Cataluña (7,3 millones de euros) y Madrid (casi 6,3 millones de euros).

    De las mismas, únicamente Andalucía y Madrid han realizado los trámites para activar los incentivos. O al menos, eso refleja la web de IDAE, donde encontramos únicamente las ocho regiones mencionadas: siete autonomías y la ciudad de Melilla.

    Sólo la mitad de regiones han solicitado el plan de incentivos

    Wltp Phev

    No obstante, si bien Cataluña no aparece entre las mismas, este gobierno comunitario sí debería estar incluido en el listado, ya que el Instituto Catalán de Energía realizó este lunes una jornada informativa donde se presentaron, entre otros, las bases reguladores del Plan MOVES.

    Nos hemos puesto en contacto con el IDAE, donde nos confirman que únicamente publican en el directorio a aquellas comunidades que les facilitan la documentación pero que, previamente, las ayudas se confirman en el BOE de cada territorio. Es de esperar por tanto que, en los próximos días, otras regiones, o al menos Cataluña, acaben finalmente en este listado.

    Pese a ello, no deja de ser llamativo que menos del 50 % del total de regiones españolas hayan realizado los trámites para disfrutar de estos incentivos, lo que pone de manifiesto que quizá traspasar esta gestión a las CC.AA. no fue la mejor de las elecciones por parte del Gobierno.

    Hasta 5.500 euros por coche

    Phev Wltp

    El Plan MOVES está dotado de un total de 45 millones de euros orientados a ayudas para la adquisición de vehículos de mecánica alternativa, lo que incluye coches, comerciales ligeros, camiones, autobuses y motocicletas, así como para la instalación de puntos de recarga (ya sea públicas o privadas).

    Las comunidades deben distribuir el presupuesto en torno a un 20 % y 50 % para incentivos a la compra de vehículos y entre un 30 % y un 60 % para infraestructura. En ésta última, como mínimo la mitad deberán destinarse a puntos de carga rápida o ultrarrápida.

    En el caso de los automóviles, sólo los modelos eléctricos puros, eléctricos de autonomía extendida, híbridos enchufables y de pila de combustible e hidrógeno podrán beneficiarse de los incentivos, los cuales se cifran en hasta 5.500 euros según mecánica.

    Boe

    Se quedan por tanto fuera los híbridos puros (ya ocurría en anteriores planes de incentivos) y los propulsados por gas natural (GNC) y Autogas (GLP), que sí estaban incluidos en anteriores ayudas.

    Entre sus requisitos se contempla además que cualquiera puede beneficiarse de las ayudas del Plan Moves (personas físicas, autónomos, empresas, entidades locales, las propias CCAA o el Estado, comunidades de propietarios...) y, en el caso de los particulares, obliga a la entrega y achatarramiento de un turismo con una antigüedad de más de diez años.

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  • Cambios estéticos, más equipamiento y mismos 337 CV para el Nissan 370Z 50th Anniversary Edition

    Cambios estéticos, más equipamiento y mismos 337 CV para el Nissan 370Z 50th Anniversary Edition

    Pese a encontrarse al final de su vida comercial, el Nissan 370Z sigue siendo uno de esos coches carismáticos que se resisten a desaparecer. Igual que ha ocurrido con el Nissan GT-R, el 370Z se viste de gala para celebrar las bodas de oro de todo un referente como el Datsun 240Z en su llegada a EE.UU..

    Para festejar este hito y cerrar el ciclo antes de la esperada venida de su sucesor, el 370Z 50th Anniversary Edition se ha mostrado en el Salón de Nueva York que se está celebrando durante estos días al otro lado del charco, el mismo salón en el que se presentó el 240Z.

    Nissan 370Z 50th Anniversary Edition: sin cambios mecánicos, sólo estéticos

    Nissan 370z 50th Anniversary Edition 2019 3
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    Sin novedades mecánicas, el Nissan 370Z 50th Anniversary Edition mantiene el mismo motor de seis cilindros en uve de 3.7 litros de cubicaje con 337 CV y 366 Nm de par motor sin recurrir a sobrealimentación alguna. La transmisión puede escogerse entre manual de seis velocidades o de manera opcional una automática de siete, pero en cualquier caso la fuerza se entrega a las ruedas traseras para seguir siendo uno de esos cotizados coches de puristas.

    Los cambios de esta edición especial se encuentran en el apartado estético con una decoración inspirada en el Datsun 240Z de John Morton, cuyos elementos se pueden escoger en color rojo o negro sobre pintura blanca o gris respectivamente.

    Nissan 370z 50th Anniversary Edition 2019 2

    Los elementos decorados son el capó y la tapa del maletero unidos por los laterales del techo y los pilares delanteros, los espejos retrovisores, franjas laterales y una línea bajo la ventanilla. Además las pinzas de freno se pintan en color rojo y unas nuevas llantas de 19 pulgadas en dos colores con el borde rojo.

    Los distintivos 50th Anniversary se reparten por varias piezas de la carrocería, mientras que en el interior los asientos son de cuero con costuras en contraste y el logotipo de la versión impreso, volante forrado en Alcantara, sistema de audio Bose, alfombrillas específicas e iluminación interior con la inscripción del modelo.

    Nissan 370z 50th Anniversary Edition 2019
    Nissan 370z 50th Anniversary Edition 2019 6

    De momento Nissan no ha revelado el precio de esta edición especial del 370Z, pero previsiblemente todas las unidades se van a quedar en Estados Unidos, así que nos quedaremos con las ganas de verlo en el viejo continente.

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  • El nuevo concept de Geely comparte plataforma con Volvo y adelanta el lenguaje de diseño de sus futuros coches

    El nuevo concept de Geely comparte plataforma con Volvo y adelanta el lenguaje de diseño de sus futuros coches

    El gigante chino Geely ha aprovechado el Salón del Automóvil de Shanghái 2019 para desvelar su nuevo prototipo en forma de sedán y que marcará las líneas de diseño de los futuros modelos del consorcio: el Preface Concept. Un coche que ha sido diseñado en base a la plataforma modular CMA que comparten Volvo y Lynk & Co.

    Aún con muchos detalles por desvelar, este concept tiene toda la pinta de ser 100 % eléctrico, adelantando lo que será la nueva marca de coches eléctricos de Geely, Geometry, cuyo primer modelo debutará en China este mismo año.

    Un adelanto de lo que prepara el gigante chino

    Preface 02

    Con un perfil deportivo, el diseño del concept presenta una evolución de su lenguaje de diseño Expanding Cosmos, con una parrilla frontal más ancha y alta de lo normal, finos faros LED y entradas de aire. También cuenta con un diseño aerodinámico, ventanas sin marco y los tiradores de las puertas integrados en la carrocería.

    Si bien el interior quiere ser minimalista, vemos un panel de instrumentos semitransparente, el volante hexagonal ancho, botones grabados en metal, altavoces con formas geométricas y asientos ergonómicos. También un sistema de infoentretenimiento con dos grandes pantallas bajo un techo panorámico.

    Preface Interior 01 1

    Geely, que no ha dado muchos detalles sobre el prototipo, asegura que el Preface cuenta con la seguridad que ofrece la plataforma CMA (Compact Modular Architecture) que hemos visto en el nuevo Volvo XC40 y que también toman como base los Lynk & CO 01, 02 y 03.

    Preface Interior 04

    Un aperitivo que les sirve para adelantar sus planes futuros; para 2022 Geely se ha propuesto electrificar todos sus productos y alcanzar un nivel de autonomía 3 en todos sus coches.

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    En el Salón del Automóvil de Shanghái el consorcio anunció que los próximos modelos híbridos enchufables de Geely utilizarán un motor 1.5TD combinado con un sistema de propulsión híbrido que promete una autonomía de 60 km con una carga completa.

    Hace unos días también presentó su primera marca de gama alta de coches eléctricos: Geometry. Su primer modelo es una berlina coupé 100 % eléctrica que promete unos 300 km de autonomía, irá equipada con baterías de litio ternarias CATL, y que se llama Geometry A. Y tiene precio: a partir de 27.000 euros.

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  • Fernando Alonso irá al test de Indianápolis y McLaren muestra en un time-lapse cómo se ensambló su coche

    Fernando Alonso irá al test de Indianápolis y McLaren muestra en un time-lapse cómo se ensambló su coche

    Fernando Alonso participará en el test abierto de preparación de las 500 millas de Indianápolis que se celebrará la próxima semana en Estados Unidos. El piloto asturiano está entre los 28 pilotos que se han inscrito para comenzar la preparación de la legendaria prueba de Indianápolis, que se celebrará el próximo 26 de mayo.

    El test se realizará el próximo miércoles 24 de abril entre las 17:00 y las 00:00, aunque Alonso no podrá rodar entre las 19:00 y las 21:00 al ser el espacio reservado para los debutantes. El piloto español ya compitió en la edición de 2017 por lo que se le considera como piloto con experiencia en Indianápolis.

    Pasar de Honda a Chevrolet, un cambio arriesgado

    Fernando Alonso 500 Indianapolis 2019 3

    Entre los 28 pilotos inscritos para el test abierto se encuentran algunos de los favoritos para la victoria final, como Tony Kanaan, Scott Dixon, Alexander Rossi o Ed Carpenter, además de antiguos compañeros de Alonso en la Fórmula 1 como Sébastien Bourdais, Marcus Ericsson o el ganador de hace dos años, Takuma Sato.

    Fernando Alonso participará así por segunda vez en las 500 millas de Indianápolis después de que lo hiciera en 2017 a bordo de un McLaren-Honda. El español lideró la prueba durante 27 vueltas pero finalmente una avería en su motor le dejó tirado en el tramo final. Este año Alonso sustituirá el motor Honda por el de Chevrolet.

    Fernando Alonso 500 Indianapolis 2019 2

    Pese a que puede parecer un cambio a mejor, por la mala fama de la unión de Honda con McLaren en Fórmula 1, lo cierto es que dificulta más la hazaña de Alonso. De las últimas quince ediciones de las 500 millas de Indianápolis el motor Honda ha ganado doce, mientras que tan solo tres han sido para Chevrolet, incluida la del año pasado.

    Fernando Alonso busca completar su Triple Corona, para la cual solo le falta la Indy 500, ya que ha ganado en dos ocasiones el Gran Premio de Mónaco y en una, de momento, las 24 horas de Le Mans. Si lo consigue, quizás podría comenzar a centrarse en un desafío todavía mayor, el de participar en el Dakar de 2020, para el que ya ha probado un Toyota Hilux y que se disputará en Arabia Saudí.

    Así se ensambló el McLaren para la Indy 500

    Fernando Alonso 500 Indianapolis 2019 4

    Para ir calentando el ambiente, McLaren ha publicado en su cuenta de Twitter un vídeo, hecho con time-lapse, en el que se muestra como fue ensamblado el coche con el que Alonso competirá en Indianápolis. El equipo ha querido mostrar como han preparado en sus instalaciones el IR18 que han adquirido a Dallara.

    Born in Woking. Built to race the #Indy500. 👊

    Check out this awesome time-lapse of the #McLaren66’s creation at McLaren HQ in Woking. 👀🤩 #RoadToIndy pic.twitter.com/AbMtwG7IcR

    — McLaren Indy (@McLarenIndy) 15 de abril de 2019

    En el vídeo se ve como los mecánicos montan poco a poco el monoplaza, empezando por el motor y siguiendo con ruedas, suspensiones, transmisión, alerones y frontal. Hay que recordar que éste sí es el coche con el que Alonso correrá en Indianápolis, y no el que tendrá de reserva por si hay algún imprevisto, que fue con el que probó en Texas y que está preparado por el equipo Carlin.

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  • El Porsche Taycan, primer coche eléctrico de la marca, tendrá una red de supercargadores en Japón

    El Porsche Taycan, primer coche eléctrico de la marca, tendrá una red de supercargadores en Japón

    ABB, un gigante ingeniería eléctrica y automatización con sede en Zúrich ha anunciado su asociación con Porsche Japón para desarrollar una red de cargadores de alta potencia CHAdeMO dirigido a los coches eléctricos de la marca en el país asiático, incluido el esperado Porsche Taycan.

    Y es que el Gobierno japonés ha establecido el objetivo de vender solo vehículos eléctricos o híbridos nuevos para 2050, así que ABB espera que la primera red de cargadores de alta potencia comience a funcionar a mediados de 2020.

    Un sistema de carga estrella en Japón

    Abb

    ABB y la marca de Stuttgart se unirán así para desarrollar la próxima generación de cargadores que admiten niveles de potencia superiores a 150 kW y son compatibles con el estándar de carga rápida CHAdeMO.

    Este estándar permite dos cosas: la bidireccionalidad de la electricidad (recargar la batería en condiciones normales, o bien extraer energía para la red, es decir, V2G), y actualizarse en el futuro a trifásica para una potencia de recarga súper rápida de 150 kW.

    Recordemos que el Porsche Taycan está diseñado para recibir cargas de hasta 350 kW y recurrirá a un sistema de carga de 800 voltios que anuncia una recarga de la batería del 10 al 80 % en unos 20 minutos, así como la capacidad de aumentar la autonomía en 100 kilómetros en apenas 4 minutos.

    El conector CHAdeMo tiene una corriente nominal de 125 ACC, una velocidad de carga rápida (más que el conector Mennekes o SAE J1772), conexión monofásica y tensión continua. Se calcula que en Europa y Japón se distribuyen 16.639 puntos de carga compatibles con el sistema CHAdeMO, que sigue siendo una apuesta firme en Japón.

    Mientras tanto, todo apunta a que en Europa y Estados Unidos se continúe haciendo una fuerte apuesta por los sistemas Combo 1 y Combo 2 de Carga Combinada (CCS).

    El presidente de Porsche Japón, Toshiyuki Shimegi, asegura que para 2025, la mitad de todos los vehículos nuevos de Porsche contarán con un motor eléctrico, ya sea en forma híbrida o como un coche 100 % eléctrico, por lo que esta red pública de cargadores será de vital importancia.

    Porsche Taycan

    Servirá además para respaldar el lanzamiento del Porsche Taycan en 2020 en Japón; se espera que el lanzamiento al mercado como tal de este modelo será a finales de este año de 2019, cuando arranquen las entregas a clientes.

    Además, Porsche ha confirmado el lanzamiento de la segunda carrocería del Taycan, que llegará "a principios de la próxima década" y se espera para el año que viene, 2020. Este Porsche Taycan Cross Turismo es una variante sobreelevada de la berlina, al estilo todocamino/ranchera, que será también 100% eléctrico .

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