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  • Estos son los coches y marcas más fiables de 2019 según JD Power: Lexus, Porsche y Toyota, las mejor valoradas

    Estos son los coches y marcas más fiables de 2019 según JD Power: Lexus, Porsche y Toyota, las mejor valoradas

    Un año más, y ya van 30, la consultora estadounidense JD Power ha publicado su estudio de fiabilidad para dar a conocer a los automóviles que menos problemas presentan. En este 2019, y por octavo año consecutivo, a la cabeza se vuelve a situar Lexus, seguida por Porsche y Toyota, mientras que en lo más bajo de la tabla encontramos a Fiat, Land Rover y Volvo.

    La principal conclusión que se extrae del estudio recién publicado de cara a 2019 es que las marcas han mejorado, a nivel global, un 4 % en fiabilidad en comparación a los datos arrojados en 2018. De igual manera, las marcas generalistas superan por primera vez a las premium en esta materia, con un promedio de incidencias menor.

    Recordemos que el análisis de JD Power se realiza sólo sobre modelos comercializados en Estados Unidos: para esta edición se ha consultado, entre los meses de octubre y diciembre de 2018, a un total de 32.952 conductores que adquirieron un nuevo modelo en 2016, en base a 177 posibles problemas detectados.

    "Los vehículos son más fiables que nunca, pero los fabricantes de coches están luchando con problemas como el reconocimiento por voz, los cambios de transmisión o los fallos de la batería. La fiabilidad es un factor determinante para que los clientes se mantengan leales a una marca, por lo que los fabricantes necesitan ayudar a los clientes que actualmente tienen problemas sus vehículos y abordar estos puntos problemáticos en futuros modelos", expone Dave Sargent, vicepresidente de Global Automotive en J.D. Power.

    El informe de JD Power analiza varios aspectos como el exterior y el interior del coche, los asientos, la conducción, los controles y mandos, el sistema multimedia y opciones de conectividad o la mecánica y transmisión.

    Lexus, Porsche y Toyota las más fiables

    Toyota Camry

    Así, el podio de marcas que menos problemas presentan en EE.UU, según JD Power, lo integra en primer lugar Lexus, con 106 puntos correspondientes a incidencias detectadas por cada 100 vehículos, seguida de Porshe y Toyota, ambas con 108 puntos respectivamente. De esta manera, Lexus se mantiene en lo más alto como marca premium, un puesto que ha ocupado desde hace ocho años ininterrumpidamente, mientras que Toyota hace lo propio en lo que toca a las generalistas, además de ser la tercera en el global.

    Entre las diez marcas más fiables, y sumándose a las tres ya mencionadas, encontramos a Chevrolet, Buick, MINI, BMW, Audi, Hyundai y Kia.

    Ráking de las marcas de coches más fiables 2019, según JD Power Fuente: JD Power

    Según concluye esta nueva edición del informe elaborado por JD Power, las marcas alemanas han registrado una notable mejoría este 2019, superando en promedio a todas las firmas analizadas (que se sitúa en 136 puntos), algo que según la consultora es la primera vez que ocurre en los 30 años que se ha realizado dicho análisis.

    La cara amarga la encontramos en los últimos de la tabla, siendo Fiat la marca peor valorada por los propietarios con 249 puntos, a la que suman Land Rover (221 puntos) y Volvo (204 puntos).

    El Porsche 911, a la cabeza en fiabilidad

    Porsche 911 2016

    De igual manera, y por primera vez, JD Power también ha elaborado un ráking con los modelos más fiables para este 2019. Y el ganador absoluto en todas las categorías ha sido el Porsche 911, que corresponde a la generación 991 actualizada.

    No obstante, la valoración también se articula en hasta nueve segmentos, donde el mayor grueso en los primeros clasificados está integrado por fabricantes norteamericanos, aunque también encontramos marcas asiáticas y alemanas. Así quedaría el ránking con el consiguiente podio (de existir hasta tres modelos) en cada una de las categorías:

    • Urbanos y subcompactos: Chevrolet Sonic, Hyundai Accent, Nissan Versa.
    • Compactos: Buick Verano, Toyota Corolla, Chevrolet Cruze.
    • Compactos deportivos: MINI Cooper, Mazda MX-5.
    • Crossover compactos: Kia Soul, Toyota Prius V.
    • Compactos premium: Lexus ES, Audi A5, Audi A4.
    • Berlinas: Toyota Camry, Buick Regal, Volkswagen Passat.
    • Deportivos: Dodge Challenger.
    • Berlinas premium: BMW Serie 5, Audi A7, Mercedes Clase E.
    • Gran tamaño: Buick LaCrosse, Chevrolet Impala, Toyota Avalon.

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    La noticia Estos son los coches y marcas más fiables de 2019 según JD Power: Lexus, Porsche y Toyota, las mejor valoradas fue publicada originalmente en Motorpasion por Alejandra Otero .



  • Si los aparcamientos funcionasen como estas campas de coches se podría ahorrar un 60% de espacio

    Si los aparcamientos funcionasen como estas campas de coches se podría ahorrar un 60% de espacio

    La industria automovilística es fuente de innovación en todos los campos. Desde el progreso tecnológico hasta la investigación en materiales, procesos de fabricación o elementos de seguridad, pero también cuestiones tan básicas como el aprovechamiento del espacio.

    Las grandes fábricas tienen que lidiar con un trasiego constante e ingente de vehículos y por eso nos podemos encontrar con aprovechamientos del espacio que desafían las normas de lo establecido como estos aparcamientos en los que cada centímetro cuadrado cuenta.

    La perfección del orden hecha aparcamiento

    A decir verdad, la imagen que encabeza este artículo no es un aparcamiento convencional. Se trata de una campa en las instalaciones de BMW Inglaterra donde todos los coches según salen de la cadena de montaje deben ser almacenados hasta que llega la hora de su envío hacia los concesionarios.

    Esta misma distribución de aparcamientos también puede verse en otras instalaciones megalómanas, como esta otra de Ford Werke Saarlouis (Alemania) en la que los coches terminados esperan su momento para ser distribuidos, guardando un orden exacto y aprovechando cada metro cuadrado de espacio disponible.

    En el año 2017 (último año recogido por los datos de la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos a Motor) se produjeron en Alemania 5,6 millones de coches, una cifra que sólo superan China (24,8 millones) y Japón (8,3 millones). India, Corea del Sur, Estados Unidos y España ni se acercan con un volumen entre 3,9 y 2,3 millones de unidades en el mismo periodo.

    Este nivel de producción supone una cantidad ingente de retos que van desde la mera cuestión industrial y económica hasta alcanzar la gesta de organizar logísticamente la producción y distribución de tal cantidad de vehículos de una manera efectiva y ordenada. Obviamente el espacio supone un problema y este aparcamiento ha encontrado con una solución, al menos en parte.

    Aparcamiento Frankfurt 2

    Para que este sistema funcione se parte de una premisa fundamental: el orden absoluto. El diseño en espiga de las plazas de estacionamiento parece sencillo pero no lo es tanto. Cada vehículo queda contrapeado con el siguiente estacionado en un ángulo de 90 grados, dejando espacio suficiente para el propio estacionamiento, para la circulación y para las maniobras de entrada y salida.

    Aparcamiento Frankfurt 3

    Con este esquema se logra una distribución en la que cada plaza está numerada y asociada a un vehículo concreto por el tiempo necesario, pero lo que es más importante: se consigue un aprovechamiento del espacio de en torno a un 60% superior que en un aparcamiento convencional.

    Para lograr este objetivo es necesario que cada uno de los coches esté aparcado de la manera más perfecta posible. Un coche desalineado con las marcas de la plaza, situado fuera de las mismas o demasiado próximo imposibilitaría este orden que ofrece un alto nivel de satisfacción para los maniáticos de la perfección geométrica.

    Aparcamiento Frankfurt 1

    Sobra decir que en el mundo real, en el que digamos que la gente no se preocupa demasiado con la forma en la que estaciona sus vehículos, sería completamente imposible de llevar a cabo sin desatar el efecto dominó y formar un caos absoluto desaprovechando las ventajas del sistema.

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    La noticia Si los aparcamientos funcionasen como estas campas de coches se podría ahorrar un 60% de espacio fue publicada originalmente en Motorpasion por Jesús Martín .



  • 280 CV y 420 Nm de par motor para el nuevo Ford Focus ST, el ST más potente jamás concebido

    280 CV y 420 Nm de par motor para el nuevo Ford Focus ST, el ST más potente jamás concebido

    Presentada la cuarta generación del Ford Focus hace menos de un año, le toca el turno al lado más deportivo del compacto del óvalo. La marca acaba de desvelar todos los detalles del nuevo Focus ST, que llegará al mercado europeo asociado a dos mecánicas, con una puesta a apunto específica con la deportividad por bandera y una estética más agresiva. Su desembarco en los los concesionarios será en verano.

    Tras filtrarse las primeras imágenes que nos adelantaban su estética a finales de 2018, el esperado Ford Focus ST 2019 ya está aquí. Desarrollado por Ford Performance, disfruta de tecnologías que mejoran sus cualidades dinámicas y de rendimiento, estando disponible tanto para la carrocería de cinco puertas como para la familiar wagon.

    Ford ha querido marcar las diferencias en esta nueva entrega deportiva, que se comercializará asociado de nuevo a dos mecánicas, una gasolina de 280 CV y otra diésel de 190 CV. El primero es el más potente jamás incluido en el Ford Focus ST, mientras que el segundo es el propulsor a gasóleo de mayor entrega que monta el modelo americano en toda su historia.

    Estética ligeramente más agresiva

    Ford Focus ST 2019

    Empezando por lo que se ve, el Ford Focus ST 2019 se diferencia del resto de la gama por una nueva parrilla con diseño de panal de abeja, tanto en la superior como en la inferior, que aseguran una mayor ventilación para sus potentes mecánicas.

    En la zaga, también se ha dispuesto un alerón de mayores dimensiones y con ángulo más pronunciado que mejora la aerodinámica del compacto, mientras que en la zaga se añade un difusor trasero de corte más deportivo, que integra las nuevas salidas de escape de mayor diámetro y que se ubican a ambos laterales.

    Ford Focus ST 2019

    En total, el nuevo Ford Focust ST dispondrá de dos colores exclusivos para la carrocería, el azul Ford Performance Blue y el naranja Orange Fury, que se suman a los ya disponibles blanco Frozen White, gris Magnetic Grey, rojo Race Red, rojo Ruby Red y negro Shadow Black. El conjunto se completa con llantas de diseño específico de 18 y 19 pulgadas.

    Ford Focus ST 2019

    En el habitáculo, también encontramos elementos distintivos, destacando los asientos deportivos firmados por Recaro, en color negro ébano en combinación con costuras en gris metalizado, así como el volante deportivo, los pedales de aluminio o los insertos imitando la fibra de carbono el salpicadero. La denominación ST, en color rojo, aparece sobreimpresionada bajo los resposacabezas de los asientos delanteros o en el volante.

    El Focus ST más potente de la historia

    Ford Focus ST 2019

    Pasando al apartado mecánico, el Ford Focus ST 2019 cobra vida gracias a dos potentes propulsores. La joya de la corona, sin duda, es la opción de gasolina, que se materializa en el EcoBoost de aluminio de 2.3 litros con doble turbo, que rinde una potencia de 280 CV y un par máximo de 420 Nm disponible entre las 3.000 y las 4.000 vueltas.

    Según la marca, no sólo es el propulsor más potente jamás montado el Focus ST, sino también el que más revoluciones libres registra, asegurando una aceleración de 0 a 100 km/h que se situará por debajo de los seis segundos. Este nuevo motor, que entrega 30 CV respecto al anterior ST, es un 12% más potente y ofrece un 17% más de par en comparación a la versión saliente.

    Ford Focus ST 2019

    Por su parte, la opción diésel viene protagonizada por el EcoBlue de 2.0 litros y 190 CV, que también se convierte en el modelo de gasóleo de mayor entrega que monta el Focus gracias a 5 CV más de potencia respecto a la anterior generación. Con un par de 400 Nm, disponible entre las 2.000 y las 3.000 rpm, disfruta de un par de 360 Nm desde las 1.500 vueltas.

    Ambos podrán gestionarse tanto desde un cambio manual de seis velocidades, como por uno automático de doble embrague de siete relaciones. Sendas cajas han sido optimizadas por Ford Performance para ofrecer una respuesta más rápida en cada marcha.

    Prometiendo mucha diversión sobre el asfalto

    Ford Focus ST 2019

    El nuevo Ford Focus ST hace gala de tecnologías enfocadas a mejorar su rendimiento sobre el asfalto, como es el caso del diferencial delantero eLSD controlado electrónicamente, que varía el bloqueo del eje mediante sistema hidraúlico y que es capaz de enviar toda la potencia a cada rueda a fin de optimizar el agarre en el paso por curva.

    De igual manera, dispone de suspensión adaptativa Continuously Controlled Damping (CCD), que monitorea el firme cada dos milisegundos y ajusta dirección, frenado y chasis para ofrecer la mejor respuesta a cada situación. Ambos sistemas se integran dentro del paquete Performance Pack, sólo disponible en la opción de gasolina, mientras que la variante diésel disfruta del sistema Torque Vectoring Control, capaz de reducir el subviraje operando sobre las ruedas delanteras.

    Ford Focus ST 2019

    Ford Performance también ha revisado otros sistemas como la dirección, que ofrece ahora una respuesta más precisa, o los frenos, que en el Focus ST son de alto rendimiento integrando discos más grandes: 330 mm x 27 mm delante y 302 mm x 11 mm detrás. Su hacer se testeó bajo los mismos procedimientos utilizados en el Ford GT y los resultados arrojaron que mejoran hasta en cuatro veces el rendimiento en comparación con el anterior Focus ST.

    De igual manera, el Ford Focus ST 2019, dispondrá de tres modos de conducción estándar (Mojado, Normal y Sport), y aquellas versiones que disfruten del Pack Performance sumarán la opción Track Drive y Launch Control, cuando se quiera disfrutar de una aceleración más óptima.

    Tecnología de asistencia y más conectividad

    Ford Focus ST 2019

    Tampoco faltarán en el nuevo Ford Focus ST tecnologías de asistencia a la conducción, ya estrenadas en la cuarta generación del compacto norteamericano, así como la última generación del sistema multimedia de Ford con más opciones de conectividad.

    En lo que toca a las primeras, el Focus ST 2019 equipa control de crucero adaptativo con función Stop & Go, reconocimiento de señales de tráfico, sistema de mantenimiento del carril, iluminación adaptable automática, sistema de aparcamiento autónomo Park Assist 2 o el sistema Evasive Steering Assist, que evita colisiones con otros vehículos detenidos en caso de accidente.

    En el apartado multimedia encontramos él SYNC 3 de Ford, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, que se maneja desde un display táctil a color de 8 pulgadas. Éste dispone de módem integrado FordPass Connect, con punto de acceso WiFi, permitiendo la conexión de hasta diez dispositivos.

    Ver galería completa » Ford Focus ST 2019 (14 fotos)

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  • Amazon pone los ojos en los vehículos eléctricos de Rivian y lidera una ronda de financiación de 700 millones

    Amazon pone los ojos en los vehículos eléctricos de Rivian y lidera una ronda de financiación de 700 millones

    Ante los rumores de que General Motors podría invertir en Rivian, Amazon se ha adelantado liderando una ronda de financiación de 700 millones de dólares en este fabricante estadounidense de pick-ups y SUV eléctricos.

    Rivian quiere plantar cara a Tesla y planea lanzar su SUV R1S y su pick-up R1T en Estados Unidos a finales de 2020; un año más tarde los veremos en el resto de mercados.

    Amazon tiene en el punto de mira las plataformas EV y la conducción autónoma

    Aunque el anuncio no especifica la cantidad exacta que Amazon va a invertir en la compañía, para el fundador y CEO de Rivian, RJ Scaringe, son muy buenas noticias: "Esta inversión es un hito importante para Rivian y el cambio hacia la movilidad sostenible", ha dicho.

    I am excited about the announcement of Amazon’s investment in Rivian and to have them on this journey with us. This is a major milestone and was possible because of the outstanding efforts of our team. I am proud to be working with such an amazing group of people.

    — RJ Scaringe (@RJScaringe) 15 de febrero de 2019

    Este movimiento del gigante del comercio electrónico tiene lugar apenas unas semanas después de firmar un acuerdo con Aurora por 2,5 millones de dólares. Aurora es una start-up de vehículos autónomos dirigida por alumnos de Waymo y Tesla.

    Our daytime running light doubles as a charge level indicator. A full green bar means go. Interested in learning more about charging? Here are a few other things to note:

    (1/4) pic.twitter.com/C1MED2n1Ii

    — Rivian (@Rivian) 3 de enero de 2019

    Esta gran inversión tiene sentido para Amazon, que podría estar interesada en utilizar la plataforma de vehículos eléctricos de Rivian para reforzar sus necesidades logísticas; es decir, actuar como la base para una flota de furgonetas que funcionan con baterías para facilitar las entregas que dependen actualmente de socios tradicionales como USPS y UPS.

    Además, el movimiento posiciona al gigante del comercio electrónico como un jugador a tener en cuenta en la esfera de los vehículos autónomos.

    Por otro lado, el hecho de que General Motors no se haya incluido en el anuncio no significa que el gigante de Detroit no vaya a invertir en Rivian. General Motors emitió un breve comunicado a principios de esta semana en el que simplemente declaró su admiración hacia la contribución de Rivian "en un futuro de cero emisiones y totalmente eléctrico".

    Tanto el SUV como el pick-up 100 % eléctrico de Rivian equipan cuatro motores, uno por rueda, y cuya potencia combinada varía en función de la capacidad de la batería a la que vaya asociada, siendo la estrella la versión de 750 CV. Y prometen autonomías de más de 600 km.

    Con esta carta de presentación pretenden plantar cara a Tesla, que tiene en el horno su primer SUV -el Model Y- y su primera pick-up, que esperamos conocer este verano.

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    La noticia Amazon pone los ojos en los vehículos eléctricos de Rivian y lidera una ronda de financiación de 700 millones fue publicada originalmente en Motorpasion por Victoria Fuentes .



  • A los ertzainas que no caben en los SEAT León, el Gobierno Vasco les sugiere que hagan ejercicios y descansos

    A los ertzainas que no caben en los SEAT León, el Gobierno Vasco les sugiere que hagan ejercicios y descansos

    En el País Vasco los policías son grandes. Eso es así. Y como son grandes, no caben en los coches de policía que les compran. Sucedió con los policías locales de Bilbao, que no cabían en los Mercedes Clase B Sports Tourer, y sucedió con algunos miembros de la Ertzaintza, que no caben en los SEAT León X-Perience.

    A falta de conocer cómo lo resuelven los municipales bilbaínos, para los ertzainas ya tenemos una respuesta más o menos oficial: que los agentes hagan ejercicios de calentamiento y estiramiento, y que descansen. O bien, que se parcheen los interiores de los coches que les acaban de comprar.

    SEAT León X-Perience: puntos a favor y en contra según Recursos Humanos de la Ertzaintza

    Seat Leon X Perience

    Según leemos en eldiario.es, una división adscrita al área de Recursos Humanos de la Ertzaintza se ha dedicado a valorar los diferentes pros y contras del SEAT León X-Perience como coche de policía, desde el punto de vista de la ergonomía y pensando en los agentes del cuerpo policial vasco.

    En el documento, al que ha tenido acceso el medio que dirige Ignacio Escolar, destacan en positivo la "facilidad de conducción" del coche y su "gran calidad", aunque en el plano negativo se reconoce que cuenta con un espacio interior "restringido" si se trata de un coche de policía con mampara para detenidos.

    En ese caso, el informe del área de Recursos Humanos de la Ertzaintza asume que el espacio dedicado a las piernas queda reducido, que subir y bajar del vehículo es "dificultoso", que los ertzainas no tienen dónde guardar las defensas y que las armas no caben en los anclajes que poseen los vehículos, entre otros problemas relacionados con los elementos que utilizan los agentes de policía en el ejercicio de sus funciones.

    Medidas de choque ante un problema de grandes dimensiones con los coches de policía

    Como solución aplicada a los coches de policía, el informe propone que a los coches de policía se les quite la tapa de la guantera para que el acompañante del conductor disponga de 10 centímetros más a la altura de las rodillas. También se sugiere cambiar los asientos por unos de menor tamaño.

    Otra solución propuesta apunta a reconfigurar la parte trasera de los vehículos policiales equipados con mamparas de protección para dejar esa zona con una sola plaza para detenidos, de manera que uno de los dos asientos delanteros se podría ajustar utilizando toda la longitud disponible en el coche de serie.

    Interior Seat Leon X Perience Interior de un SEAT León X-Perience destinado a uso particular.

    En el informe elaborado a instancias del área de Recursos Humanos de la Ertzaintza tras las protestas sindicales, no se explica cómo se deberían sufragar estas reformas en unos vehículos que costaron unos 62.000 euros por unidad.

    En cuanto a las soluciones que tienen que ver con los ertzainas, la Policía sugiere que los agentes más corpulentos utilicen los coches de policía que forman parte ya de la flota, como los viejos SEAT Altea, los Volkswagen Passat o los nuevos Toyota Land Cruiser, como el que probamos en Namibia. Para referirse a estos casos, el informe habla de "tallas extremas" en cuanto a la "altura, envergadura, perímetro abdominal" de los agentes.

    También se insta a los policías a que hagan "estiramientos" y "ejercicios de calentamiento" antes de iniciar la jornada laboral, además de ejercicios "de recuperación" al finalizarla, sin olvidar suspender sus tareas cada 20 a 30 minutos, para realizar "descansos posturales".

    Aunque desde el punto de vista de la Prevención de Riesgos Laborales esta sea una medida lógica, no deja de resultar llamativo imaginar a unos policías dejando una persecución a medias porque el coche les está matando la espalda.

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    La noticia A los ertzainas que no caben en los SEAT León, el Gobierno Vasco les sugiere que hagan ejercicios y descansos fue publicada originalmente en Motorpasion por Josep Camós .



  • Soy un turista en Madrid Central y voy al hotel en coche. ¿Qué debo saber?

    Soy un turista en Madrid Central y voy al hotel en coche. ¿Qué debo saber?

    ¿Tienes pensado viajar a Madrid en coche y quedarte en un hotel céntrico? En caso afirmativo esto te interesa. Si Madrid Central se ha convertido en un quebradero de cabeza para algunos conductores de la capital, para quienes vienen de fuera de la región se pueden encontrar con un motivo para replantearse los planes.

    Los hoteles son una pieza fundamental en la economía madrileña y pese a ello, el Ayuntamiento de Madrid hoy por hoy no recoge a los huéspedes de hoteles como exenciones para el acceso y los hoteles tampoco tienen nada claro cómo informar a sus clientes. Resumiendo en una palabra: desinformación.

    Los huéspedes de Madrid Central, como un conductor cualquiera

    ¿Cuándo me afecta? Como visitante de la capital, Madrid Central te afectará si tu alojamiento se encuentra dentro de las 472 hectáreas que componen el distrito Centro. Aquí tienes recogido todo lo que debes saber de este protocolo para mejorar la calidad del aire de la capital.

    La zona de afección de Madrid central está delimitada por las calles Alberto Aguilera, Carranza, Sagasta y Génova hasta la plaza de Colón por el norte, por el este baja de Colón hasta la plaza del Emperador Carlos V por el paseo de Recoletos y paseo del Prado. Por su parte, la zona inferior del perímetro quedará enmarcada por las rondas de Atocha, Valencia, Toledo y Segovia para volver a Argüelles por las calles Bailén, Mayor, Princesa y Serrano Jover pasando por plaza de España.

    ¿A qué coches afecta la restricción de circulación de Madrid Central? En base a la clasificación medioambiental de la DGT implantada en 2016 y con el que se inició el reparto de etiquetas de clasificación hay cinco tipos de vehículos.

    Los coches con etiquetas 0 y ECO podrán circular libremente dentro del perímetro de Madrid Central, pudiendo los primeros estacionar en zonas de estacionamiento regulado sin límite y los ECO podrán hacerlo durante un máximo de 2 horas.

    Madrid 001

    Por otro lado aquellos vehículos con etiquetas C o B no podrán circular como norma general por Madrid Central (siempre que no existan restricciones circulatorias por contaminación en el interior de la M-30, pero ese es otro asunto) salvo que se destinen a un aparcamiento público, garaje privado o se acojan a alguna de las excepciones dispuestas (talleres, autorizaciones de visitas a residentes o permisos de comercios, por ejemplo). Aquellos vehículos a los que no les corresponda distintivo ambiental no podrán acceder a Madrid Central salvo que estén excepcionados.

    Para entrar en estas excepciones hay que destinarse en el caso de los huéspedes a aparcamientos públicos o privados, de los que en el Distrito Centro existen un total de 24: seis para residentes, 11 de rotación y siete mixtos.

    Apacamientos Madrid Central
    Tipo de aparcamiento Localización Plazas residentes Plazas rotación
    Residentes
    Agustín Lara 291
    Alameda 171
    Cabestreros 360
    Campillo Mundo Nuevo 452
    Plaza de Ramales 455
    Santa Cruz 152
    Mixtos
    Arquitecto Ribera 298 318
    Casino de la Reina 449 135
    Jacinto Benavente 110 285
    Plaza de Oriente 511 242
    Sánchez Bustillo 408 132
    Sevilla 74 648
    Vázquez de Mella 261 109
    Rotación
    Cortes 480
    Descalzas 400
    Luna Tudescos 481
    Mostenses 362
    Plaza del Carmen 450
    Plaza del Rey 160
    Plaza Mayor 694
    Puerta de Toledo 244
    Santa Ana 325
    Santo Domingo Sin servicio
    Villa de París 169
    Total 3992 5634

    ¿Hay excepciones para la circulación dentro de Madrid Central? Sí, las hay. Se ha permitido la libre circulación en algunos tramos de las calles Santa Cruz de Marcenado, Mártires de Alcalá, Bailén, Algeciras, Ventura Rodríguez y Duque de Liria, además de la Avenida Gran Vía de San Francisco y la Cuesta Ramón.

    Hemos hecho la prueba de cómo los hoteles informan a sus clientes sobre la problemática de Madrid Central, poniéndonos en el supuesto de un huésped que tiene que viajar al centro de la capital desde fuera de Madrid y nos hemos encontrado con respuestas poco claras, imprecisas y que responden al discurso proforma del Ayuntamiento.

    Madrid 011

    Al ponernos en contacto con varios establecimientos hoteleros ubicados en la zona de afectación de la capital y, a un mes de la aplicación definitiva de Madrid Central y del comienzo de las multas, la falta de información es absoluta.

    El hotel VP Plaza, situado en uno de los puntos críticos de Madrid Central, en plena Plaza de España es un ejemplo de caso perfecto. El huésped llega al hotel, aparca en su propio garaje subterráneo y puede entrar y salir de Madrid Central con su coche durante la duración de la reserva sin miedo a ser multado.

    Así es el primer balance de Madrid Central: menos coches y más usuarios de transporte público

    Otro supuesto es el del Vincci Capitol Hotel, ubicado en Callao. Nos confirman que en su caso, al no tener un aparcamiento propio, han recurrido a pactar un acuerdo con un aparcamiento cercano para que sus clientes puedan estacionar sin ser multados. Una vez el coche entra en el parking es la empresa del aparcamiento quien remite la matrícula al sistema de Madrid Central y se contabiliza como una excepción. El cliente pagará aparte el servicio de aparcamiento.

    Pero hay un tercer caso más: aquellos establecimientos hoteleros que no dispongan de un aparcamiento propio ni tampoco uno concertado. Para saber qué ocurre en este supuesto hemos contactado con la Asociación Empresarial Hotelera de Madrid (AEHM) para que nos expliquen qué ocurre y, por el momento, lo que nos han confirmado es que se está tramitando.

    Según el punto 10 de los Criterios de Acceso y Autorizaciones del Ayuntamiento de Madrid. A efectos prácticos los comercios deben darse de alta en el sistema de Madrid Central para recibir un código de identificación con el que tramitar permisos individuales, aunque dichos permisos tienen validez de un día (desde las 00:00:00 horas hasta las 23:59:59) y tendrán un límite de 10 permisos.

    Comercios sí, pero hoteles no

    Madrid

    Por desgracia y de manera un tanto inexplicable, no se ha recogido a los establecimientos hoteleros de manera expresa dentro de estas excepciones. Desde la AEHM nos confirman que efectivamente se está gestionando la posibilidad de autorizar vehículos para huéspedes, y que se está haciendo a través de la Confederación Empresarial de Madrid (CEIM). Los comercios sí cuentan con prebendas para permitir el acceso de clientes, los hoteles no.

    Poniéndonos en el supuesto de un cliente de fuera de Madrid que viaje a la capital en coche y se aloje dentro de Madrid Central, desde AEHM remarcan que lo primero que debe tener en cuenta el cliente es "conocer la zona delimitada por Madrid Central así como el etiquetado de su vehículo porque sólo los Eco y Cero podrán circular y aparcar en aparcamientos de superficie".

    Madrid 006

    Sobre la diferencia entre comercios y hoteles para las autorizaciones a la circulación, la AEHM subraya que de momento no hay diferenciación. "A día de hoy la normativa permite 10 accesos puntuales de un día de duración al mes", pero nos aseguran que han solicitado al Ayuntamiento que se revise el número de accesos puntuales para que "al menos sea el 50% de las plazas hoteleras de cada establecimiento, sobre todo teniendo en cuenta que en el caso de los residentes el número de accesos puntuales al mes es de 20".

    A efectos prácticos de circulación, un cliente de un establecimiento hotelero de Madrid Central podrá hacerlo siempre que cumpla los requisitos de las restricciones al tráfico, por lo que no se establecerá ninguna prebenda para aquellos coches con etiqueta B o C que circulen o aparquen dentro de Madrid Central. Estarán sujetos a las posibles sanciones.

    Madrid 033

    Aquellos coches con distintivos B o C que cuenten con reserva para un hotel con aparcamiento propio o concertado, en caso de ser sancionados por el sistema de Madrid Central que entrará en funcionamiento a partir del 1 de marzo, deberán recurrir la sanción mostrando la reserva del hotel o en su defecto del aparcamiento concertado.

    En el caso de tratarse de un hotel que no tenga aparcamiento ni propio ni concertado, el cliente deberá dirigirse a un aparcamiento público o privado a título particular y proceder de la misma manera.

    Por el momento el impacto económico de Madrid Central en los hoteles del centro aún está por calcular, pero desde la AEHM advierten que los 112 establecimientos ubicados en el interior de la zona de restricción al tráfico sí podrán verse afectados.

    Destacada Madrid Central

    También hemos querido preguntar a la asociación si, como hasta ahora, contarán con una plataforma a través de la que gestionar de manera directa los clientes que vayan a acceder a Madrid Central o que hayan sido multados, pudiendo recurrir automáticamente la multa con la reserva del hotel. A este respecto nos han asegurado que "el Ayuntamiento todavía está estudiando algunos aspectos, como el hecho de que los accesos de los vehículos de los clientes a los hoteles tengan que gestionarlos las propias Asociaciones a las que están adheridos".

    Así, en el caso de que un establecimiento hotelero esté adherido a dos asociaciones, podrá gestionar estos 10 accesos puntuales solo con una de ellas o, en su defecto, al 50%-50% (cinco con cada una). "En relación a las multas, tendrán que ser recurridas por los titulares de los vehículos", nos han subrayado.

    En definitiva: una pieza tan importante en la economía madrileña como es el turismo se ha visto en cierto modo dada de lado por el consistorio municipal. La responsabilidad de los clientes de los hoteles para informarse ha recaído en ellos mismos, un supuesto que podemos entender para un cliente que acuda desde el extrarradio, pero ¿qué pasa con alguien que venga a Madrid desde Francia?

    Para la elaboración de este artículo hemos remitido el mismo supuesto práctico al Ayuntamiento de Madrid, con las mismas dudas, y desde el departamento de comunicación aunque nos han asegurado que ya todo está explicado, nos han remitido a la página web de Madrid Central en la que, de nuevo, no se contempla a los establecimientos hoteleros.

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    La noticia Soy un turista en Madrid Central y voy al hotel en coche. ¿Qué debo saber? fue publicada originalmente en Motorpasion por Jesús Martín .



  • Análisis de Dirt Rally 2.0, el regreso de la experiencia todoterreno más intensa y exigente

    Publicado originalmente en Vida Extra

    Análisis de Dirt Rally 2.0, el regreso de la experiencia todoterreno más intensa y exigente

    La cita bianual con el Rally de Codemasters trae de vuelta una de las entregas más aclamadas de su extensa trayectoria automovilística: Dirt Rally 2.0 es mucho más que el regreso de unas exitosas siglas, es una manera de entender las competiciones profesionales de vehículos todoterreno en consolas y PC.

    Si bien las grandes sagas de automovilismo, como Forza o Gran Turismo, apuestan por incluir el máximo número de competiciones y categorías dentro de su oferta, la filosofía de los desarrolladores británicos se centra en diversificar la experiencia en entregas dedicadas a la conducción arcade, la Fórmula 1 y el Rally.

    Una decisión arriesgada en lo comercial, pero tremendamente acertada de cara a los apasionados de cada disciplina.

    Como resultado, de aquel Dirt Rally que se lanzó en calidad de Early Access en PC, con un declarado aspecto experimental, vemos hoy una secuela muy sólida en cuestión de contenidos y que aspira a hacer las delicias de los apasionados de la simulación más purista.

    ¿El secreto para conseguirlo? Escenarios tremendamente desafiantes, unas físicas severas e implacables que pondrán a prueba nuestra precisión y el hecho de añadir un extra de profundidad a la experiencia a través de ajustes que realmente tienen un impacto en nuestro vehículo.

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    Ajustes que, por otro lado, nos permitirán comenzar a ganar la carrera antes de posicionarnos en la línea de salida. Aunque claro, contar con un coche adaptado al próximo tramo es determinante siempre cuando nuestros reflejos se estén adaptados al ritmo, la respuesta de nuestro coche y el tipo de circuito que tengamos por delante. Y, por cierto, el factor climático también ha quedado acentuado en Dirt Rally 2.0.

    En este aspecto, el eje de esta propuesta de Codemasters está en su EGO Engine, un motor de juego que nunca había sido tanto y tan bien exprimido. No solo en cuestiones de jugabilidad, que también, sino -como puedes ver- de cara su presentación.

    Contar con la licencia está bien, pero el énfasis vuelve a estar en sus físicas

    La secuela de Dirt Rally no te va a dar una cálida bienvenida a sus competiciones. Si bien antes de acceder a cada uno de sus modos se nos ofrecerá una explicación, una vez entres a competir se te exigirá que sepas desenvolverte al volante del coche.

    Siendo algo más concretos, no estamos hablando del comportamiento de la IA. De hecho, es posible ajustar la dificultad fácilmente paseándome por el menú de pausa. Nos referimos a que un volantazo mal dado puede acabar destruyendo nuestro vehículo, descalificándonos en el acto. A lo que hay que sumar que incluso es posible recibir daños letales si lo habilitamos en opciones.

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    Dicho de otro modo, el primer rival con el que te enfrentarás serás tú mismo y lo que tengas interiorizado de otras propuestas de conducción, y el precio a pagar será la cantidad y el nivel de daños que recibirá tu vehículo durante las primeras partidas, así como el modo en el que éstos afectarán de manera gradual a la competición en la que que nos apuntemos.

    Codemasters prometió el regreso de su mejor simulador, y eso se refleja en el modo en el que ha profundizado en el sistema de manejo, la sensibilidad y la precisión con las que hay que contar a lo largo de cada tramo y el modo en el que afectan las superficies y el entorno a la propia experiencia de juego.

    Dirt Rally 2 0 20190216191927 Si no prestas toda tu atención a lo que ocurre en pantalla, tu coche puede acabar así

    Algo con lo que muchos -especialmente los que vengan del primer Dirt Rally- se sentirán cómodos, aunque también es cierto que se dan demasiadas cosas por sentadas. Por dar un ejemplo básico, salvo alguna indicación puntual, en pantalla se sobreentiende que los gatillos funcionan como freno y acelerador y el botón Y (triángulo en PS4) te permite alternar entre los tipos de cámara.

    Detalles menores aparte, el mimo con el que Codemasters ha recreado cada tramo, cada sonido y cada impacto y golpe que recibe coche es magistral. Veremos -y sufriremos- las consecuencias de una curva mal tomada en la chapa, pero también en el desgaste de las ruedas o el motor, lo cual pasa desde lo visual hasta el sonido, haciendo especial énfasis en la jugabilidad.

    Más allá de las físicas, el mimo con el que Codemasters ha recreado cada tramo, cada sonido y cada impacto es magistral

    ¿La solución? Si no dispones de un volante, practicar de manera constante, competir en el máximo número de tramos posibles y ser conscientes de que las físicas pueden jugar tanto en nuestra contra como a nuestro favor.

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    Tal y como se prometió, el sistema de progresión es estricto, pero una vez encarrilados en la curva de aprendizaje se encuentra la experiencia satisfactoria que despliega el verdadero valor de la propuesta de Dirt Rally 2.0. ¿El Dark Souls de los juegos de Rally? No exactamente, aunque aquellos que lleguen de nuevas van a rodar y ser eliminados con más frecuencia de lo deseado.

    No es su máximo reclamo, pero Codemasters saca partido a la licencia de la FIA

    En cifras, el número de entornos que tendremos a nuestra disposición en Dirt Rally 2.0 incluye nada menos que seis ubicaciones de Rallies reales (Nueva Zelanda, Argentina, España, Polonia, Australia y Estados Unidos), los cuales estarán a nuestra disposición desde el principio, así como más de 50 vehículos actuales e históricos que, según el modo, deberemos desbloquear.

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    Por delante, competiciones clásicas con vehículos históricos, los modos de carreras a medida y contrarreloj de rigor, y una competición específica dedicada en exclusiva a la FIA World Rallycross championship.

    Eso sí, el enfoque de esta entrega girará en torno al modo evento, de modo que tendremos acceso a competiciones y desafíos periódicos, algunas de carácter diario y semanal, que nos permitirán acceder a algo más pragmático que un podio: recompensas que serán las que usaremos para adquirir nuevos automóviles e incluso un equipo humano más y mejor especializado.

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    Con todo, es justo admitir que, pese a que puedes crear tus propias competiciones y preparar sesiones de entrenamiento desde el modo A Medida, un modo academia, un tutorial o algo similar similar se hubiera agradecido enormemente a la hora de dar la bienvenida a aquellos que quieran empezar desde lo básico.

    La opinion de VidaExtra

    Dirt Rally 2.0 es un juego desafiante y el simulador de rally soñado por cualquier fan por las carreras todoterreno: coches reales e históricos que recrean unas físicas espectaculares, circuitos que exigirán toda nuestra atención y la máxima precisión que podamos ofrecer y un sistema de progresos muy bien ensamblado que te invita a regresar de manera periódica, bien sea para mejorar como piloto como para obtener recompensas.

    El Dirt más difícil y realista regresa aspirando a dar ese café para los muy cafeteros que buscan los apasionados por el motor.

    El punto flaco es el de cualquier juego que requiere este nivel de exigencia: adaptarnos a las físicas que nos ofrece Codemasters es realmente un proceso de aclimatación. Uno que, sin duda, garantiza una satisfacción a medio y largo plazo.

    El Dirt más difícil y realista regresa acentuando todo lo que nos cautivó de la primera entrega y desmarcando del resto de propuestas de conducción, aspirando a dar ese café para los muy cafeteros que buscan los apasionados por el motor.

    Dirt Rally 2.0

    Dirt Rally 2.0

    Plataformas PS4 (versión analizada), Xbox One y PC
    Multijugador
    Desarrollador Codemasters
    Compañía Codemasters
    Lanzamiento 26 de febrero de 2019
    Precio 61,99 euros

    Lo mejor

    • Las físicas y cómo éstas afectan al vehículo
    • La ventaja de contar con la licencia de la FIA World Rallycross championship
    • Una mayor apuesta por el realismo en todos los apartados

    Lo peor

    • Si buscas un título de conducción amigable, Dirt Rally 2.0 no es tu juego
    • Si no dispones de un volante la experiencia se te puede hacer demasiado cuesta arriba

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  • Alemania y Francia tendrán dos fábricas de baterías para coches eléctricos: quieren frenar la hegemonía asiática

    Alemania y Francia tendrán dos fábricas de baterías para coches eléctricos: quieren frenar la hegemonía asiática

    El presidente francés, Emmanuel Macron, ha confirmado la puesta en marcha de un plan de cooperación franco-alemán para fabricar baterías para coches eléctricos en Europa. Francia invertirá 700 millones de euros en los próximos cinco años para reducir la dependencia asiática y crear una industria local de baterías.

    El proyecto llevará además a la construcción de dos fábricas de baterías, una en Francia y la otra en Alemania, aún sin fecha determinada.

    Una cuestión de soberanía e independencia

    Fabricas Baterais Europa

    "Como presidente de Francia, no puedo estar contento con una situación en la que el 100 % de las baterías de mis vehículos eléctricos se producen en Asia", dijo Macron en un discurso ante la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados con sede en París.

    El plan se produce después de que se anunciara hace un par de meses la alianza entre Alemania y Francia. El objetivo, según describió el ministro de Economía y Finanzas francés, Bruno Le Maire "que los coches del mañana se conduzcan con baterías europeas y no chinas".

    El presidente francés considera que no es buena para la industria europea que sigan dependiendo de fabricantes asiáticos como la china CATL o los coreanos LG Chem y Samsung, sobre todo "en términos de soberanía e independencia".

    De hecho, Geely y CATL, que mantiene asociaciones con fabricantes como Volkswagen, BMW, Daimler o Jaguar-Land Rover, han unido fuerzas recientemente para desarrollar y comercializar baterías para vehículos eléctricos.

    Ante el imparable avance de Asia en este terreno, los fabricantes comienzan a darse cuenta de que necesitan una industria local: Renault, cuyo proveedor de baterías es LG Chem, ha afirmado que compraría sus baterías a un proveedor europeo a medida que crezca la producción de coches eléctricos.

    Alemania ya se ha reservado 1.000 millones de euros de aquí a 2022 para desarrollar celdas de baterías en suelo europeo y apuntalar así el empleo en un momento muy delicado para el país.

    Los consorcios interesados en el proyecto europeo ​​pueden presentar sus proyectos para su clasificación como "Proyectos Importantes de Interés Común Europeo", lo que les permitiría beneficiarse de la ayuda estatal a través de los reglamentos de la Comisión Europea.

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    La noticia Alemania y Francia tendrán dos fábricas de baterías para coches eléctricos: quieren frenar la hegemonía asiática fue publicada originalmente en Motorpasion por Victoria Fuentes .



  • STOP a la nueva ley de Tráfico: la convocatoria de elecciones generales deja en suspenso cinco cambios

    STOP a la nueva ley de Tráfico: la convocatoria de elecciones generales deja en suspenso cinco cambios

    El anuncio de nuevas elecciones generales deja en suspenso varias medidas en las que el Gobierno de España ha estado trabajando durante los últimos meses. Con un Ejecutivo volcado ahora en disolver el Congreso de los Diputados en abril, las reformas legales en materia de tráfico previstas para la primera mitad de este año 2019 quedan a la espera de novedades.

    Los cambios de la ley de Tráfico que no llegarán (por ahora)

    Utilizar el móvil durante la conducción seguirá considerándose una infracción muy grave con detracción de 3 puntos. En el proyecto de ley se quiere ampliar esa detracción hasta los 6 puntos, como en los casos de conducción bajo los efectos de las drogas.

    No utilizar el cinturón de seguridad o el casco continuará siendo una infracción que se castiga con la pérdida de 3 puntos, frente a los 4 puntos que se proponen en la nueva ley de Tráfico. Lo mismo aplicará en cuanto a los sistemas de retención infantil para menores de 18 años de estatura inferior a 135 cm.

    El sistema para la obtención del permiso de conducción se quedará, por ahora, con todas las lagunas que tiene. Ni habrá formación teórica obligatoria ni clases prácticas antes de los exámenes. En el proyecto de ley se contemplan 6 horas teóricas para los permisos AM, A1 y A2, y 8 horas para el resto, además de cinco clases prácticas (sin especificar por ahora la duración) cada vez que el aspirante suspenda un examen práctico.

    La reforma del delito contra la seguridad vial también seguirá pendiente. La idea es que se endurezcan las penas por imprudencias, de 4 a 9 años de prisión, incluyendo agravantes como el exceso de velocidad y el consumo de drogas, reconociendo las lesiones causadas por esas conductas y creando un nuevo ilícito penal: el abandono del lugar del siniestro vial.

    La reforma del permiso por puntos es el quinto aspecto que queda, por ahora, en suspenso. Por un lado, se contempla una ampliación de las horas destinadas a los cursos, por el otro se pretende que los cursos de recuperación parcial, de corte voluntario, puedan servir para que el conductor recupere 8 puntos, y no 6 puntos como sucede desde la primera reforma del sistema, que se llevó a cabo en 2009.

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  • La curiosa preparación de Max Verstappen y Lando Norris para crecer como pilotos

    La curiosa preparación de Max Verstappen y Lando Norris para crecer como pilotos

    Hace años que los pilotos de Fórmula 1 recurren a los simuladores para entrenar. Desde que se prohibieron los test en pista más allá de los oficiales de pretemporada y los dos filming days estipulados por reglamento, los equipos se vieron obligados a desarrollar costosos softwares que les permitiese a sus pilotos entrenar fuera de los circuitos.

    Pero los tiempos han cambiado y los pilotos no se conforman con los simuladores y los más jóvenes en su tiempo libre siguen compitiendo pero por su cuenta. ¿Cómo? Como pilotos de e-spots. Max Verstappen y Lando Norris, nuevo piloto del equipo McLaren, disputan regularmente carreras virtuales que según ellos mismos confiesan tienen grandes beneficios en su crecimiento como pilotos.

    Este fin de semana lo intentaron en una carrera de resistencia de 12 horas que aunque no tuvo el final esperado, nos ha servido para conocer cómo les ayuda este tipo de formación en su día a día. emos visto caso de ganadores de campeonatos virtuales que han dado el salto a las carreras en circuito, Lucas Ordoñez por ejemplo, pero lo de encontrarse a pilotos de Fórmula 1 midiéndose en la red es algo relativamente nuevo.

    Una formación completa y por su cuenta

    Lando Norris Mclaren

    Uno de los mayores problemas que tiene la Fórmula 1 es que cada movimiento cuesta dinero y en ocasiones los pilotos no disponen de todos los recursos que les gustaría. Según el propio Lando Norris explica gracias a los e-sports ha evolucionado como piloto.

    "Pasamos horas y horas de preparación tratando la configuración y, por ese lado, aprendes mucho sobre diferentes coches. Mucho de eso está muy relacionado con un monoplaza de F1.

    "Así que pruebas diferentes alturas, alas, presión de los neumáticos, etc. Te mantienes involucrado en todo y aprendes lo que afectan las diferentes combinaciones. Por ejemplo, si vas con un alerón, puedes salir con un poco más de altura trasera y cosas así. A veces la gente no sabe esos detalles".

    En su caso compiten a un nivel más profesional que lo que podríamos hacer cualquiera de nosotros con nuestros recursos. Disponen de ingenieros, especialistas en simuladores... pero aunque en otros terrenos sí que lo sean, en este tipo de carreras no son los mejores y también pueden aprender del resto de competidores.

    "Puedo aprender de personas como Max (Verstappen) y no solo de los pilotos de la vida real, sino de otros gamers, que saben mucho incluso de cómo configurar los coches".

    Los tiempos han cambiado y las nuevas generaciones de pilotos juegan en otra liga. Seguro que en el futuro veremos a más pilotos que se apuntan a esta tendencia como parte de su preparación.

    Declaraciones | Motorsport.com

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